MOSCOW, Disyembre 15— RIA Novosti, Vadim Saranov. Isa sa pinakamahal na "mga laruan" ng Pentagon - ang F-35B fighter-bomber - sa linggong ito ay nakibahagi sa magkasanib na pagsasanay sa US-Japanese na naglalayong palamigin ang nuclear missile fervor ng DPRK. Sa kabila ng alon ng pagpuna sa vertical take-off na konsepto na ginamit sa sasakyang panghimpapawid, ang pangangailangan na ipagpatuloy ang paggawa ng mga sasakyang panghimpapawid ng klase na ito ay lalong napag-usapan sa Russia kamakailan. Sa partikular, tungkol sa mga plano na gumawa ng sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis at landing (VTOL) ay iniulat kamakailan ni Deputy Defense Minister Yuri Borisov. Basahin ang tungkol sa kung bakit kailangan ng Russia ang gayong sasakyang panghimpapawid at kung ang industriya ng aviation ay may sapat na lakas upang gawin ito sa artikulo ng RIA Novosti.

Ang pinakasikat na domestic combat aircraft na may vertical take-off at landing ay ang Yak-38, na inilagay sa serbisyo noong Agosto 1977. Ang sasakyang panghimpapawid ay nakakuha ng isang kontrobersyal na reputasyon sa mga aviator - mula sa 231 na sasakyang panghimpapawid na ginawa, 49 ang bumagsak sa mga aksidente at mga insidente sa aviation.

Nagsalita ang State Duma tungkol sa kapalaran ng pangkat ng hukbong-dagat sa baybayin ng Syria pagkatapos ng pag-alis ng mga tropaAyon sa kinatawan ng pangkat ng parlyamentaryo sa Syria na si Dmitry Belik, ang komposisyon ng grupo ay hindi magbabago, ngayon ay may kasamang higit sa 10 mga barko at sasakyang-dagat, kabilang ang mga armado ng Caliber.

Ang pangunahing operator ng sasakyang panghimpapawid ay ang Navy - ang Yak-38 ay batay sa mga cruiser na nagdadala ng sasakyang panghimpapawid ng Project 1143 "Kyiv", "Minsk", "Novorossiysk" at "Baku". Bilang mga beterano ng carrier-based aviation recall, pinilit ng mataas na rate ng aksidente ang utos na bawasan ang bilang ng mga flight ng pagsasanay, at ang oras ng paglipad ng mga piloto ng Yak-38 ay isang simbolikong pigura para sa mga panahong iyon - hindi hihigit sa 40 oras bawat taon. Bilang resulta, walang isang piloto ng unang klase sa mga regiment ng aviation ng hukbong-dagat; iilan lamang ang may mga kwalipikasyon sa pangalawang klase sa paglipad.

Ang mga katangian ng labanan nito ay kaduda-dudang din - dahil sa kakulangan ng isang on-board na istasyon ng radar, maaari lamang itong magsagawa ng mga labanan sa himpapawid. Ang paggamit ng Yak-38 bilang isang purong sasakyang panghimpapawid ng pag-atake ay tila hindi epektibo, dahil ang radius ng labanan sa panahon ng vertical takeoff ay 195 kilometro lamang, at kahit na mas mababa sa mainit na klima.

Ang "problemang bata" ay dapat na palitan ng isang mas advanced na sasakyan, ang Yak-141, ngunit pagkatapos ng pagbagsak ng USSR, nawala ang interes dito. Tulad ng nakikita mo, ang karanasan sa domestic sa paglikha at pagpapatakbo ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay hindi matatawag na matagumpay. Bakit naging makabuluhan muli ang paksa ng vertical take-off at landing aircraft?

Naval character

"Ang ganitong makina ay mahalaga hindi lamang para sa Navy, kundi pati na rin para sa Air Force," sinabi ng eksperto sa militar, kapitan ng unang ranggo na si Konstantin Sivkov sa RIA Novosti. "Ang pangunahing problema ng modernong aviation ay ang isang jet fighter ay nangangailangan ng isang mahusay na runway ", at kakaunti ang mga naturang paliparan; ang pagsira sa mga ito sa isang unang welga ay medyo simple. Ang patayong pag-take-off na sasakyang panghimpapawid sa panahon ng nanganganib na panahon ay maaaring ikalat kahit sa mga paglilinis ng kagubatan. Ang ganitong sistema para sa paggamit ng mga sasakyang panghimpapawid ng labanan ay magkakaroon ng pambihirang katatagan ng labanan."

Gayunpaman, hindi nakikita ng lahat ang pagiging posible ng paggamit ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL sa bersyon ng lupa bilang makatwiran. Ang isa sa mga pangunahing problema ay na sa panahon ng vertical takeoff ang sasakyang panghimpapawid ay kumonsumo ng maraming gasolina, na lubos na naglilimita sa radius ng labanan nito. Ang Russia ay isang malaking bansa, samakatuwid, upang makamit ang air supremacy, ang fighter aircraft ay dapat magkaroon ng "mahabang armas."

"Ang pagpapatupad ng mga combat mission ng fighter aircraft sa mga kondisyon ng bahagyang nawasak na imprastraktura ng paliparan ay maaaring matiyak sa pamamagitan ng maikling pag-alis ng maginoo na sasakyang panghimpapawid mula sa isang seksyon ng runway na wala pang 500 metro ang haba," sabi ni Oleg Panteleev, executive director ng Aviaport agency "Ang isa pang tanong ay ang Russia ay may mga plano para sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid carrier fleet, dito ang paggamit ng patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ay magiging pinaka-makatwiran. Ang mga ito ay maaaring hindi nangangahulugang mga sasakyang panghimpapawid, maaari rin silang mga sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga cruiser na may pinakamababang halaga ng mga parameter ."

Sa pamamagitan ng paraan, ang F-35B ngayon ay isang purong sasakyang pang-dagat, ang pangunahing customer nito ay ang US Marine Corps (ang sasakyang panghimpapawid ay ibabase sa mga landing ship). Ang mga British F-35B ay magiging batayan ng air wing ng pinakabagong aircraft carrier na si Queen Elizabeth, na kamakailan ay kinomisyon.

Kasabay nito, ayon kay Konstantin Sivkov, upang simulan ang trabaho sa paglikha analogue ng Ruso Ang F-35B Russian design bureaus ay hindi kailangang maghintay para sa mga bagong aircraft carrier ship. "Ang patayong pag-take-off at pag-landing na sasakyang panghimpapawid ay maaaring ibase hindi lamang sa mga carrier ng sasakyang panghimpapawid. Halimbawa, ang isang tanker ay nilagyan ng ramp at nagiging isang uri ng sasakyang panghimpapawid; noong panahon ng Sobyet mayroon kaming mga ganoong proyekto. Bilang karagdagan, ang sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay maaaring ginamit mula sa mga barkong pandigma na may kakayahang tumanggap ng mga helicopter, halimbawa frigates, "sabi ng aming kausap.

Kaya natin kung gusto natin

Samantala, malinaw na ang paglikha ng isang Russian vertical take-off aircraft ay mangangailangan ng mga kahanga-hangang mapagkukunan at pondo. Ang halaga ng pagbuo ng F-35B at ang mga pahalang na take-off na pinsan nito, ayon sa iba't ibang mga pagtatantya, ay umabot na sa $1.3 trilyon, at ilang estado ang lumahok sa paglikha ng sasakyan.

Ayon sa mga eksperto, upang makabuo ng sasakyan na maihahambing sa pagganap sa F-35B, maraming seryosong problema ang kailangang lutasin: miniaturization ng avionics, paglikha ng bagong henerasyon ng mga on-board system at disenyo ng airframe na may mga espesyal na katangian. . Ang industriya ng aviation ng Russia ay may potensyal para dito, lalo na dahil maraming mga sistema ang maaaring mapag-isa sa ikalimang henerasyong Su-57 na sasakyang panghimpapawid. Kasabay nito, ang isa sa mga pinaka-labor-intensive na bahagi ay maaaring ang makina ng kotse.

"Ang nag-develop ng makina para sa Yak-38 ay hindi na umiral. Kung ang anumang dokumentasyon sa rotary nozzle, kabilang ang afterburner, ay malamang na napanatili pa rin, kung gayon ang mga taong may praktikal na karanasan sa paglikha ng mga naturang bahagi at asembliya ay malamang na hindi na nahanap. Dito "Marahil ay nawala ang aming mga kakayahan," sabi ni Oleg Panteleev. "Sa pangkalahatan, naniniwala ako na ang industriya ng aviation ay makakapagbigay ng isang karapat-dapat na sagot sa anyo ng isang mabubuhay na proyekto ng VTOL kung ang customer, na kinakatawan ng Ministri of Defense, ay gumagawa ng desisyon sa fleet na nagdadala ng sasakyang panghimpapawid at ang bahagi ng aviation nito."

Magagawa ng Russia na simulan ang pagbuo ng mga carrier ng sasakyang panghimpapawid sa nakikinita na hinaharap. Ayon sa Ministry of Defense, ang kilya ng Project 23000 Storm heavy aircraft carrier ay inaasahang ilalagay sa 2025-2030. Sa oras na ito, ang Russian Navy ay nagnanais na makatanggap ng dalawang bagong unibersal na landing ship na "Priboy", na may kakayahang magdala ng mga sasakyang panghimpapawid na may vertical take-off at landing.

Ang Dornier Do.31, na binuo noong 1960s sa Germany ng mga inhinyero ng Dornier, ay isang tunay na kakaibang sasakyang panghimpapawid. Ito ang tanging vertical take-off at landing transport aircraft sa mundo. Ito ay binuo sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng departamento ng militar ng Aleman bilang isang taktikal na jet transport aircraft. Ang proyekto, sa kasamaang-palad, ay hindi kailanman lumampas sa pang-eksperimentong yugto ng sasakyang panghimpapawid, isang kabuuang tatlong mga prototype ng Dornier Do.31 ang ginawa. Ang isa sa mga prototype na binuo ay ngayon ay isang mahalagang eksibit sa museo ng aviation sa Munich.

Noong 1960, ang kumpanya ng Aleman na Dornier, sa ilalim ng mga kondisyon ng mahigpit na lihim, na kinomisyon ng German Ministry of Defense, ay nagsimulang magdisenyo ng isang bagong taktikal na sasakyang panghimpapawid ng militar na may patayong pag-alis at landing. Ang sasakyang panghimpapawid ay tatanggap ng pagtatalagang Do.31, ang tampok nito ay isang pinagsamang planta ng kuryente ng lift-propulsion at lifting engine.

Ang disenyo ng bagong sasakyang panghimpapawid ay isinagawa hindi lamang ng mga inhinyero ng Dornier, kundi pati na rin ng mga kinatawan ng iba pang kumpanya ng aviation ng Aleman: Weser, Focke-Wulf at Hamburger Flyugzeugbau, na noong 1963 ay pinagsama sa isang solong kumpanya ng aviation, na itinalagang WFV. Kasabay nito, ang proyekto ng Do.31 military transport aircraft mismo ay bahagi ng German program upang lumikha ng vertically take-off aircraft. sasakyang panghimpapawid. Isinasaalang-alang at binago ng programang ito ang mga taktikal at teknikal na kinakailangan ng NATO para sa sasakyang panghimpapawid na sasakyang panghimpapawid ng VTOL.

Noong 1963, sa suporta ng German at British Ministries of Defense, isang kasunduan ang nilagdaan sa loob ng dalawang taon sa pakikilahok sa proyekto ng British company na Hawker Siddley, na may malawak na karanasan sa pagdidisenyo ng Harrier vertical take-off. at landing aircraft. Kapansin-pansin na pagkatapos ng pag-expire ng kontrata ay hindi na ito na-renew, kaya noong 1965 ang kumpanya ng Hawker Siddley ay bumalik sa pagbuo ng sarili nitong mga proyekto. Kasabay nito, sinubukan ng mga Aleman na akitin ang mga kumpanya ng US na magtrabaho sa disenyo at paggawa ng sasakyang panghimpapawid ng Do.31. Nakamit ng mga Aleman ang ilang tagumpay sa lugar na ito; nagawa nilang pumirma ng isang kasunduan sa magkasanib na pananaliksik sa NASA.

Upang matukoy ang pinakamainam na disenyo ng sasakyang panghimpapawid na binuo, inihambing ng kumpanya ng Dornier ang tatlong uri ng patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid: isang helicopter, isang sasakyang panghimpapawid na may mga rotary propeller, at isang sasakyang panghimpapawid na may lift-and-propulsion turbofan engine. Bilang paunang gawain, ginamit ng mga taga-disenyo ang mga sumusunod na parameter: transportasyon ng tatlong toneladang kargamento sa layo na hanggang 500 km at kasunod na pagbabalik sa base. Ipinakita ng mga pag-aaral na ang isang patayong pag-alis ng taktikal na sasakyang panghimpapawid ng militar na nilagyan ng lift-and-propulsion turbofan engine ay may ilang mahahalagang pakinabang kumpara sa iba pang dalawang uri ng sasakyang panghimpapawid na isinasaalang-alang. Samakatuwid, nakatuon si Dornier sa pagtatrabaho sa napiling proyekto at sinimulan ang mga kalkulasyon na naglalayong piliin ang pinakamainam na layout ng planta ng kuryente.

Ang disenyo ng unang prototype ng Do.31 ay nauna sa medyo seryosong pagsubok ng mga modelo, na isinagawa hindi lamang sa Germany sa Göttingen at Stuttgart, kundi pati na rin sa USA, kung saan isinagawa ang mga ito ng mga espesyalista sa NASA. Ang mga unang modelo ng sasakyang panghimpapawid ng militar ay walang mga nacelle na may nakakataas na turbojet engine, dahil pinlano na ang planta ng kuryente ng sasakyang panghimpapawid ay binubuo lamang ng dalawang lift-and-propulsion turbofan engine mula sa Bristol na may thrust na 16,000 kgf sa afterburner. Noong 1963, sa USA, sa NASA Langley Research Center, ang mga modelo ng sasakyang panghimpapawid at mga indibidwal na elemento ng disenyo nito ay sinubukan sa mga wind tunnel. Nang maglaon, sinubukan ang lumilipad na modelo sa libreng paglipad.

Bilang resulta ng pagsasaliksik na isinagawa sa dalawang bansa, nabuo ang pangwakas na bersyon ng hinaharap na sasakyang panghimpapawid ng Do.31, dapat itong makatanggap ng pinagsamang power plant ng lift-propulsion at lifting engine. Upang pag-aralan ang kontrol at katatagan ng isang sasakyang panghimpapawid na may pinagsamang power plant sa hovering mode, ang kumpanya ng Dornier ay nagtayo ng isang eksperimentong flying testbed na may isang cruciform truss structure. Ang kabuuang sukat ng stand ay kapareho ng sa hinaharap na Do.31, ngunit ang kabuuang timbang ay makabuluhang mas mababa - 2800 kg lamang. Sa pagtatapos ng 1965, ang stand na ito ay dumaan sa isang mahabang pagsubok na landas, sa kabuuan ay nakakumpleto ito ng 247 flight. Ang mga flight na ito ay naging posible upang makabuo ng isang ganap na patayong pag-alis at paglapag ng sasakyang panghimpapawid ng militar.

Sa susunod na yugto, isang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid, na itinalagang Do.31E, ay partikular na nilikha para sa pagsubok sa disenyo, pagsubok ng mga diskarte sa pagpi-pilot at pagsuri sa pagiging maaasahan ng mga system ng bagong device. Ang German Ministry of Defense ay nag-order ng tatlong katulad na makina para sa pagtatayo, na may dalawang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid na inilaan para sa mga pagsubok sa paglipad, at ang pangatlo para sa mga static na pagsubok.

Tactical military transport aircraft Dornier Do 31 ay ginawa ayon sa isang normal na disenyo ng aerodynamic. Isa itong high-wing aircraft, nilagyan ng propulsion at lifting engine. Itinampok ng orihinal na konsepto ang dalawang Bristol Pegasus turbofan engine sa bawat isa sa dalawang inner engine nacelles at apat na Rolls-Royce RB162 lift engine, na matatagpuan sa dalawang outer engine nacelles sa wing tip. Kasunod nito, pinlano na mag-install ng mas malakas at advanced na RB153 engine sa sasakyang panghimpapawid.

Ang fuselage ng semi-monocoque aircraft ay all-metal at may circular cross-section na may diameter na 3.2 metro. Sa pasulong na bahagi ng fuselage mayroong isang sabungan na dinisenyo para sa dalawang piloto. Sa likod nito ay isang cargo compartment, na may volume na 50 m 3 at kabuuang sukat na 9.2 × 2.75 × 2.2 meters. Ang kompartimento ng kargamento ay madaling tumanggap ng 36 na paratrooper na may kagamitan sa mga nakahiga na upuan o 24 na sugatan sa mga stretcher. May cargo hatch sa buntot ng sasakyang panghimpapawid; may loading ramp.

Ang landing gear ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring iurong, tricycle, at bawat rack ay may kambal na gulong. Ang mga pangunahing suporta ay binawi pabalik sa mga nacelles ng lifting propulsion engine. Ang suporta sa ilong ng landing gear ay kontrolado at self-orienting; ito rin ay binawi pabalik.

Ang pagtatayo ng unang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ay natapos noong Nobyembre 1965, natanggap nito ang pagtatalagang Do.31E1. Ang eroplano ay unang lumipad noong Pebrero 10, 1967, na nagsasagawa ng isang normal na pag-alis at landing, dahil ang mga lifting turbojet engine ay hindi naka-install sa eroplano sa oras na iyon. Ang pangalawang pang-eksperimentong Do.31E2 ay ginamit para sa iba't ibang mga pagsubok sa lupa, at ang pangatlong pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid na Do.31E3 ay nakatanggap ng isang buong hanay ng mga makina. Ang ikatlong sasakyang panghimpapawid ay gumawa ng unang vertical take-off flight noong Hulyo 14, 1967.. Ang parehong sasakyang panghimpapawid ay gumawa ng kumpletong paglipat mula sa patayong pag-alis patungo sa pahalang na paglipad na sinundan ng patayong landing, nangyari ito noong Disyembre 16 at 21, 1967.

Ito ang ikatlong kopya ng Dornier Do 31 experimental aircraft na kasalukuyang nasa Munich Aviation Museum. Noong 1968, ang sasakyang panghimpapawid na ito ay unang ipinakita sa pangkalahatang publiko, nangyari ito bilang bahagi ng internasyonal na eksibisyon ng aviation na naganap sa Hannover. Sa eksibisyon, ang bagong transporter ay nakakuha ng pansin ng mga kinatawan ng mga kumpanya ng British at Amerikano na interesado sa mga posibilidad ng hindi lamang militar, kundi pati na rin ang paggamit ng sibilyan. Nagpakita rin ng interes ang American space agency sa sasakyang panghimpapawid; Nagbigay ang NASA ng tulong pinansyal para sa pagsubok sa paglipad at pagsasaliksik sa pinakamainam na landing trajectories para sa vertical takeoff at landing aircraft.

Nang sumunod na taon, ipinakita ang pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid na Do.31E3 sa Paris Aerospace Show, kung saan nasiyahan din ang sasakyang panghimpapawid, na umaakit sa atensyon ng mga manonood at mga espesyalista. Noong Mayo 27, 1969, lumipad ang eroplano mula Munich patungong Paris. Bilang bahagi ng paglipad na ito, tatlong rekord ng mundo ang naitakda para sa sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis at paglapag: bilis ng paglipad - 512.962 km/h, altitude - 9100 metro at saklaw - 681 km. Sa kalagitnaan ng taong iyon, 200 flight na ang naisagawa sa Do.31E VTOL aircraft. Sa mga flight na ito, nagsagawa ang mga test pilot ng 110 vertical takeoffs na sinusundan ng isang paglipat sa pahalang na paglipad.

Noong Abril 1970, ginawa ng Do.31E3 na pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid ang huling paglipad nito, ang pagpopondo para sa programang ito ay itinigil, at ang programa mismo ay nakansela. Nangyari ito sa kabila ng matagumpay at, higit sa lahat, walang aksidente na pagsubok sa paglipad ng bagong sasakyang panghimpapawid. Sa oras na iyon, ang kabuuang halaga ng mga gastos ng Alemanya para sa programa upang lumikha ng isang bagong sasakyang panghimpapawid ng militar ay lumampas sa 200 milyong marka (mula noong 1962).

Ang isa sa mga teknikal na dahilan para sa pagbabawas ng promising program ay maaaring tawaging medyo mababa ang maximum na bilis ng sasakyang panghimpapawid, ang kapasidad ng kargamento nito at hanay ng paglipad, lalo na kung ihahambing sa tradisyonal na sasakyang panghimpapawid. Ang bilis ng paglipad ng Do.31 ay nabawasan, bukod sa iba pang mga bagay, dahil sa mataas na aerodynamic drag ng lift engine nacelles nito. Ang isa pang dahilan para sa pagbabawas ng trabaho ay ang lumalagong pagkabigo noong panahong iyon sa mga bilog ng militar, pulitika at disenyo na may mismong konsepto ng sasakyang panghimpapawid na may vertical take-off at landing.

Sa kabila nito, ang kumpanya ng Dornier, batay sa pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid na Do.31E, ay bumuo ng mga proyekto para sa pinahusay na sasakyang pang-militar na sasakyang panghimpapawid na VTOL na may mas malaking kapasidad ng kargamento - Do.31-25. Pinlano na dagdagan ang bilang ng mga nakakataas na makina sa nacelles, una sa 10, at pagkatapos ay sa 12. Bilang karagdagan, idinisenyo ng mga inhinyero ng Dornier ang Do.131B vertical take-off at landing aircraft, na mayroong 14 lifting turbojet engine nang sabay-sabay.

Ang isang hiwalay na proyekto para sa sibil na sasakyang panghimpapawid na Do.231 ay binuo din, na dapat na makatanggap ng dalawang lift-and-propulsion turbofan engine mula sa Rolls Royce na may thrust na 10,850 kgf bawat isa at isa pang 12 lifting turbofan engine ng parehong kumpanya na may thrust ng 5,935 kgf bawat isa, kung saan ang walong makina ay matatagpuan apat sa mga gondolas at apat, dalawa bawat isa, sa ilong at buntot ng fuselage ng sasakyang panghimpapawid. Ang tinantyang bigat ng modelong ito ng sasakyang panghimpapawid na may vertical takeoff at landing ay umabot sa 59 tonelada na may kargamento na hanggang 10 tonelada. Pinlano na ang Do.231 ay makakapagsakay ng hanggang 100 pasahero sa pinakamataas na bilis na 900 km/h sa layong 1000 kilometro.

Gayunpaman, ang mga proyektong ito ay hindi kailanman ipinatupad. Kasabay nito, ang pang-eksperimentong Dornier Do 31 ay (at nananatili sa kasalukuyan) ang tanging vertical take-off at landing jet military transport aircraft sa mundo na itinayo.

Mga katangian ng paglipad ng Dornier Do.31:
Mga sukat:
- haba - 20.88 m,
- taas - 8.53 m,
- lapad ng pakpak - 18.06 m,
- lugar ng pakpak - 57 m 2.
Walang laman na timbang – 22,453 kg.
Ang normal na take-off weight ay 27,442 kg.
Power plant: 8 Rolls Royce RB162-4D lift turbojet engine, takeoff thrust - 8x1996 kgf; 2 lift-propulsion turbofan engine Rolls Royce Pegasus BE.53/2, thrust 2x7031 kgf.
Pinakamataas na bilis – 730 km/h.
Bilis ng cruising – 650 km/h.
Praktikal na saklaw - 1800 km.
Service ceiling – 10,515 m.
Kapasidad - hanggang 36 na sundalo na may kagamitan o 24 na sugatan sa mga stretcher.
Crew - 2 tao.

Mga mapagkukunan ng impormasyon:
— www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html
— igor113.livejournal.com/134992.html
— www.arms-expo.ru/articles/129/67970

Efim Gordon

Mula sa maunlad na bansa Iilan lamang sa mundo ang kayang bumuo ng vertical take-off at landing aircraft at magsagawa ng pananaliksik sa paksang ito. Kabilang sa kanila ang Unyong Sobyet. Sa pamamagitan ng paglalaan ng malalaking mapagkukunan sa pananalapi sa pagbuo ng mga armas, hindi niya maaaring pahintulutan ang isang lag sa lugar na ito.

Ang mga unang gawa ng mga siyentipikong Sobyet sa larangan ng vertical take-off ay nagmula noong huling bahagi ng 40s. Noong kalagitnaan ng 50s, nagsimula ang praktikal na pananaliksik gamit ang isang kinokontrol na stand, na tinatawag na "Turbolet". Ang stand ay ginawa sa LII at isang truss structure sa apat na shock-absorbing struts na may vertically mounted RD-9B engine. Ang mga jet rudder para sa jet control ng flying platform ay na-install sa apat na console. Sa sabungan mayroong karaniwang mga kontrol para sa isang sasakyang panghimpapawid (stick, pedals, throttle levers). Ang sistema ng gasolina ay binubuo ng dalawang tangke na may kabuuang kapasidad na 400 litro. Ang bigat ng take-off ng "Turbolet" ay 2340 kg, mga sukat 10 * 10 * 3.8 m, engine thrust 2835 kgf. Ang platform ay sinubukan ng LII test pilot na si Yuri Garnaev. Sa magandang kalmado na panahon, medyo madaling kontrolin ang Turbolet. Sa lakas ng hanging aabot sa 12 m/s, ang pag-alis at paglapag ay medyo kumplikado, dahil walang makakalaban sa drift. Ngunit nalutas din ang problemang ito sa pamamagitan ng pagkiling sa kinatatayuan patungo sa demolisyon. Napagpasyahan ni Garnaev na sa isang mahusay na sinanay na piloto, kahit na sa mahangin na mga kondisyon, ang paglipad ng isang "Turbolet" ay hindi mahirap. Karaniwan ang landing ay isinasagawa sa isang malaking metal sheet, ngunit sa sandaling posible na mapunta ang platform sa magandang madamong lupa sa Tushino. Ang unang awtomatikong sistema ng kontrol sa paglipad sa Unyong Sobyet ay na-install din sa Turbolet, ngunit hindi ito makabuluhang nakakaapekto sa trabaho ng piloto at, ayon sa pagsusuri ni Garnaev, ay maaaring hindi kasama sa sistema ng kontrol ng platform. Bilang karagdagan sa Garnaev, ang iba pang mga piloto ng LII ay lumipad din sa stand - F. Burtsev, G. Zakharov at S. Anokhin.

Kasabay nito (1955-1956), ang iba pang gawain sa paksang ito ay isinagawa sa LII. Ang MiG-15 flying laboratory ay ginamit upang pag-aralan ang controllability ng sasakyang panghimpapawid sa mababang bilis sa vertical lift modes ("candles"). Ang epekto ng jet stream sa lupa at kongkreto na ibabaw ng runway ay pinag-aralan gamit ang isang MiG-17 na sasakyang panghimpapawid na naka-install sa isang patayong posisyon na may isang VK-1 engine.

Matapos subukan ng kumpanyang Ingles na Short ang SC-1 vertical take-off aircraft, natanggap ng Yakovlev Design Bureau ang gawain ng pagbuo ng isang katulad na pang-eksperimentong makina. Ang pinakamababang panahon para sa pagtatayo at pagsubok ay itinakda sa 4-5 taon. Ang problema ay kumplikado sa pamamagitan ng katotohanan na para sa vertical takeoff at landing, ang thrust vector ng planta ng kuryente ng sasakyang panghimpapawid ay kailangang dumaan sa gitna ng masa ng makina. Ang tanging katanggap-tanggap na opsyon sa oras na iyon ay ilagay ang makina sa pasulong na bahagi ng fuselage. Sa kasong ito, kinakailangan na gumamit ng mga espesyal na rotary nozzle, na naging posible upang baguhin ang thrust vector mula sa pahalang hanggang sa patayong posisyon at kabaliktaran.

Para sa power plant ng unang Soviet vertical take-off at landing aircraft, na tinatawag na Yak-36 o produkto na "B", pumili kami ng dalawang R27-300 engine na may thrust na 6350 kgf bawat isa, na binuo sa Tumansky Design Bureau para sa promising Mi G-23 fighter. Ang problema ng pagkontrol sa isang sasakyang panghimpapawid sa mababang bilis at mga mode ng pag-hover ay nalutas bilang mga sumusunod. Bilang karagdagan sa mga pangunahing rotary nozzle, ang makina ay may ilang jet jet rudders, kung saan ang naka-compress na hangin na kinuha mula sa engine compressor ay ibinibigay. Bukod dito, ang isa sa mga timon ay inilagay pasulong sa isang mahabang sinag ng ilong na naka-install sa itaas ng air intake, ang iba ay nasa mga pakpak ng sasakyang panghimpapawid at sa buntot nito.

Ang natatanging disenyo ay nangangailangan ng mahabang panahon pananaliksik sa laboratoryo. Apat na prototype ang binuo, ang isa ay nilayon para sa static na pagsubok. Matapos ang paggawa ng unang prototype (numero ng buntot 36), inilipat ito sa TsAGI para sa paglilinis gamit ang mga makina na tumatakbo sa isang wind tunnel. Ang mga pagsubok sa paglipad ay binalak na isagawa sa pangalawa at pangatlong kopya (mga numero ng buntot 37 at 38).

kanin. 2. Yak-36 sa TsAGI wind tunnel

kanin. 3. Paghahanda para sa paglipad ng Yak-36 aircraft No. 2

kanin. 4. Yak-36 No. 3 sa paglipad

kanin. 5. Test pilot V. Mukhin malapit sa Yak-36 aircraft

Ang mga pagsubok sa lupa ng Yak-36 ay nagsimula noong 1962. Si Yuri Garnaev, na nagtrabaho sa LII at may malawak na karanasan sa paglipad ng Turbolet, ay hinirang na lead test pilot. Sa una, ang sasakyang panghimpapawid ay naayos sa isang espesyal na itinayong stand sa taas na hanggang 5 m. Kaya, nang hindi nalalagay sa panganib ang piloto at ang makina, naghanap kami ng mga teknikal na solusyon upang mabawasan mapaminsalang impluwensya mainit na gas sa airframe at power plant.

Noong Enero 1963, ang Yak-36 ay handa na para sa mga pagsubok sa paglipad. Ang unang paglipad dito ay ginawa ni Garnaev. Sa una, ang pang-eksperimentong sasakyan ay gumawa ng maiikling pagtakbo sa kahabaan ng runway at patayong paglapit sa mababang altitude. Sa hindi inaasahang pagkakataon, sa gitna ng pagsubok, si Garnasva (bilang isang mahusay na piloto ng helicopter) ay ipinadala sa France upang patayin ang apoy mula sa isang Mi-6 helicopter. Ang pilot ng Design Bureau na si Valentin Mukhin ay hinirang na test pilot para sa Yak-36. Matapos ang kalunos-lunos na pagkamatay ni Garnaev, kinailangan ni Mukhin na pasanin ang mga "vertical" na pagsubok. At kinailangan ng oras para makabisado ito. Ginawa ni Mukhin ang unang paglipad sa produktong "B" noong Hulyo 27, 1964.

Noong Abril-Agosto 1965, sinubukan ang aircraft hovering mode. Ang makina ay kinokontrol sa vertical takeoff at landing mode, parehong gamit ang awtomatikong system at manu-mano. Ito ay lumabas na kung ang automated control system ay nabigo, ang manu-manong kontrol ay nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid na maging balanse. Ang buong Yak-36 test program ay tumagal ng siyam na buwan. Sa panahong ito (pati na rin sa pagsubok sa bangko), paulit-ulit na binago ang makina. Upang maiwasan ang mga maiinit na gas na pumasok sa air intake inlet, isang malaking lugar na proteksiyon na kalasag na maaaring mapalihis sa panahon ng pag-alis at pag-landing ay inilagay sa ilalim ng fuselage. Gayunpaman, ang problemang ito ay hindi ganap na malulutas kahit na sa patayong pag-alis ng sasakyang panghimpapawid ng mga susunod na disenyo.

Ang pagpapakita ng pangatlong prototype ng Yak-36 sa parada ng aviation noong Hulyo 1967 sa Domodedovo ay naging kahindik-hindik. Si Mukhin, na nagsagawa ng "vertical dance" sa harap ng madla at isang pahalang na pabilog na paglipad, ay mahinang inilapag ang kotse, na naging sanhi ng galak sa mga naroroon at walang uliran na interes sa maraming dayuhang bisita. Gayunpaman, kakaunti ang nakakaalam na isang araw bago ang parada, sa panahon ng dress rehearsal, ang parehong piloto ay nagdusa ng isang maliit na aksidente sa pangalawang prototype. Ang mga organizer ng festival at mga kumpanya ay nagbigay para sa pagpipiliang ito at naghanda ng dalawang kotse para sa pampublikong pagpapakita. Ilang araw bago ang rehearsal, isang pares ng Yak-36 na may mga numero ng buntot na 37 at 38 ay dinala sa Domodedovo at ipinarada sa isang malayong paradahan ng paliparan.

Para sa parada, dalawang unit ng UB-16-57 NURS ang sinuspinde sa ilalim ng mga pakpak ng Yak-36. Kasama rin sa proyekto ang pag-install ng kambal na GSh-23 na kanyon. Ngunit ang eroplano ay puro eksperimental at hindi maaaring gamitin para sa mga layuning militar. Ang mga katangian ng paglipad ng sasakyan ay naging mababa, at ang planta ng kuryente ay hindi pinapayagan ang pagtatakda ng isang normal na pagkarga ng labanan. Sa isang take-off na timbang na 11,700 kg (walang kagamitan sa labanan), ang maximum na bilis ay 1009 km / h, ang kisame ay 12,000 m, at ang saklaw ng paglipad ay 370 km lamang.

Ang mga pagsubok sa paglipad ng Yak-36 ay nagpakita na sa napiling disenyo ng power plant, ang pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid sa vertical takeoff at landing mode, pati na rin sa transition mode sa horizontal flight, ay napakahirap pa rin. Samakatuwid, pagkatapos ng pagpapakita ng makina sa parada sa Domodedovo, ang karagdagang trabaho dito ay tumigil (ang unang prototype ay kasunod na inilipat para sa isang eksibisyon ng museo sa Monino), at noong 1968 nagsimula silang bumuo ng isang bagong sasakyang panghimpapawid na may pinagsamang planta ng kuryente .

Sa pagkakataong ito ang trabaho ay eksklusibong naka-target. Ang mga bagong cruiser na may dalang sasakyang panghimpapawid ay itinayo (iyon ang kanilang napagpasyahan na tawagan ang mga carrier ng sasakyang panghimpapawid sa Unyong Sobyet), at sa oras na ang una sa mga ito ay inilunsad, isang pilot batch ng mga sasakyang pang-atake na nakabatay sa deck ay dapat na binuo. Ang koponan ng OKB na nagsimulang bumuo ng bagong produkto ng VM ay pinamumunuan ni S. Mordovia, na humawak sa posisyon ng deputy chief designer noong panahong iyon. Ang sasakyang panghimpapawid ay pinangalanang Yak-36M. Sa mga empleyado ng Yakovlev Design Bureau ay walang malinaw na kumpirmasyon kung ano ang ibig sabihin ng index na "M". Karamihan ay naniniwala na ang simbolo na ito ay tumutugma sa bersyon ng "dagat". Gayunpaman, mayroon ding isang opinyon na ang "M" sa pangalan ng sasakyang panghimpapawid at produkto ay nangangahulugang "modernisado" ayon sa tradisyon.

kanin. 6. Scheme ng Yak-36 aircraft

kanin. 7. Demonstrasyon ng Yak-36 aircraft sa panahon ng air parade sa Domodedovo

kanin. 8. Power plant test bench

kanin. 9. Unang prototype VM-01

kanin. 10. VM-02 sa stand

Ang bagong planta ng kuryente ng produktong "VM" ay may panimula na naiibang disenyo. Ang mga makina ay hinati ayon sa direksyon ng thrust. Ang pangunahing elevator-propulsion engine ay lumahok sa takeoff at landing mode sa pamamagitan ng pag-on ng mga espesyal na nozzle sa nozzle sa patayong posisyon. Sa parehong mode, dalawang nakakataas na makina ang naka-on, na matatagpuan sa likod ng isa sa likod ng sabungan sa isang bahagyang anggulo sa vertical axis na may isang pagkahilig pasulong. Matapos ang isang patayong pag-alis, sa panahon ng paglipat sa normal na mode ng sasakyang panghimpapawid, ang thrust ng mga makina ng pag-angat ay nabawasan hanggang sa ganap na patayin (sa pahalang na paglipad), at ang mga rotary nozzle ng mga nozzle ng makina ng lift-propulsion ay unti-unting inilipat sa isang pahalang. posisyon. Dahil sa katotohanan na kapag manu-manong kontrol Medyo mahirap para sa planta ng kuryente na makamit ang normal na pagbabalanse ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng pag-alis at pag-landing, kaya nagpasya silang i-automate ang prosesong ito gamit ang isang espesyal na binuo na automated control system na SAU-36.

Nagpasya silang gamitin ang binagong R27-300 bilang pangunahing nakakataas na makina, na pagkatapos ng modernisasyon ay naging opisyal na kilala bilang R27V-300 (produkto "49"). Mayroon itong dalawang-shaft na disenyo at binubuo ng labing-isang yugto ng axial compressor (limang yugto ng low-pressure rotor at anim na yugto ng high-pressure rotor), isang annular combustion chamber, isang two-stage turbine na may cooled blades ng nozzle apparatus at working blades ng unang yugto, at isang curved jet nozzle na may dalawang rotary tapering nozzle, na pinapatakbo ng dalawang hydraulic motors. Sa una, sa panahon ng pagsubok, ang bench thrust ay bahagyang lumampas sa 6000 kgf; kalaunan (sa panahon ng serial production ng Yak-38 aircraft) ay nadagdagan ito sa 6800 kgf.

Ang mga nakakataas na makina ng uri ng RD36-35 ay nilikha sa Rybinsk Motor Engineering Design Bureau (RKBM) sa ilalim ng pamumuno ni P. Kolesov at sumailalim sa isang malaking cycle ng mga pagsubok sa T-58VD flying laboratories (isang conversion ng unang prototype ng Su-15 interceptor at isang pang-eksperimentong maikling take-off at landing aircraft), " 23-31" (isang eksperimentong MiG-21 na may karagdagang lifting engine, na nilikha para sa parehong layunin) at ang eksperimentong Mikoyan Design Bureau fighter "23-01" na may pinagsamang planta ng kuryente. Ang RD36-35 ay mayroong anim na yugto ng compressor at isang single-stage turbine. Sa dead weight na 176 kg, nagbigay sila ng maximum take-off thrust na hanggang 2350 kgf.

kanin. 11. VM-02

kanin. 12. VM-02 na may Kh-23 missiles

kanin. 14. Pagsubok sa Yak-Z6M sa stand

kanin. 13. Yak-Z6M fuselage na sinuspinde sa ilalim ng Tu-16 flying laboratory

Kinailangan ng halos isang taon upang bumuo ng isang bagong proyekto at ihanda ang mga unang working drawing. Noong Enero 10, 1969, sa pasilidad ng pang-eksperimentong produksyon ng Design Bureau, nagsimula ang pagtatayo ng flying laboratory DLL, na nilayon para sa pagsubok ng power plant sa mga flight na may suporta sa ilalim ng espesyal na kagamitan na Tu-16 na sasakyang panghimpapawid ng laboratoryo. Ang DLL fuselage ay gagawin ng Saratov Aviation Plant.

Sa parehong buwan, noong Enero 23, ang fuselage ng unang prototype ng produktong "VM" ay inilagay sa slipway (sa OKB ang unang prototype ng Yak-3bM ay tinawag na "EVM", pati na rin ang "VM- 01”).

Ang pagtatayo ng DLL ay tumagal hanggang sa katapusan ng Mayo, at noong Mayo 28 ay inilipat ito sa CIAM (Central Institute of Aviation Engine Manufacturing) para sa ground testing. Tumagal sila ng anim na buwan (mula sa katapusan ng 1969 hanggang Hunyo 1970), at noong Hulyo 1970 ang laboratoryo ay inilipat sa LII para sa mga pagsubok sa paglipad.

Noong Abril 14 ng sumunod na taon, natapos ang pagtatayo ng unang prototype ng bagong sasakyang panghimpapawid. Ang kotse ay agad na dinala sa OKB flight test complex sa Zhukovsky. Noong kalagitnaan ng 1970, nagsimula ang ground development work sa sasakyang panghimpapawid, na tumagal ng halos isang taon. Noong Mayo - Hulyo, ang kotse ay itinaas sa ibabaw ng lupa gamit ang isang cable crane at sa gayon ang power plant at ang sasakyang panghimpapawid ay nasubok sa hover mode. Noong Setyembre 22, naganap ang unang independiyenteng vertical na diskarte ng isang computer (VM-01), na isinagawa ng punong piloto ng kumpanya na si V. Mukhin. Ang pangalawang diskarte ay isinagawa makalipas ang isang linggo - noong Setyembre 29.

Noong 1970, isinasagawa ang masinsinang konstruksyon ng pangalawang prototype na VM-02. Noong Oktubre 5, natapos ang pagpupulong ng sasakyang panghimpapawid, at pagkaraan ng 10 araw ang pangalawang prototype ay dinala sa Zhukovsky. Noong Nobyembre 24 at 25, si Mukhin ay nagsagawa ng mga unang high-speed na taxi at tumatakbo kasama ang LII runway, at noong Disyembre 25 (ayon sa flight book ni V. Mukhin, Disyembre 2) ginawa niya ang unang diskarte. Sa parehong taon, nagsimula ang pagtatayo sa ikatlong prototype ng Yak-36M.

Noong 1971, ang mga pagpapabuti ay ginawa sa unang dalawang prototype, at noong Marso 29, ang pagtatayo ng ikatlong sasakyan ay nakumpleto (ito ay dinala sa Zhukovsky noong Mayo 17). Ginawa ng VM-01 ang una nitong pahalang na paglipad noong Mayo 25. Pagkalipas ng tatlong linggo, noong Hunyo 16, ang piloto na si Shevyakov ay nag-alis ng VM-03, na nagsasagawa rin ng isang "pahalang" na paglipad, ngunit sa paglapag ng eroplano ay nabaligtad at nasa ilalim ng pag-aayos hanggang Hunyo 1972.

Sa unang kalahati ng 1972, naganap ang masinsinang mga pagsubok sa pabrika ng Yak-Z6M. Sa tag-araw, dalawang prototype ang kailangang iharap para sa pagsubok ng estado. Noong Pebrero 25, ang unang full profile flight (tulad ng tawag ng OKB sa isang flight na may patayong paglulunsad, pahalang na paglipad at patayong landing) ay isinagawa ng VM-02, at noong Marso 20 ang parehong programa ay isinagawa sa isang computer (VM- 01). Mula noong katapusan ng tagsibol, ang unang prototype ay nagsimulang mabago upang mapaunlakan ang isang bagong air intake, at ito naman, ay nangangailangan ng muling pagsubok sa sistema ng kontrol ng sasakyang panghimpapawid.

Sa tag-araw, ang ikatlong prototype na VM-03 ay naibalik din. Noong Hunyo 19, ginawa niya ang kanyang unang vertical takeoff, at noong Agosto 1, isang full profile flight. Sa katapusan ng Pebrero ng parehong taon, ang ikaapat na eksperimentong sasakyan, VM-04, ay inilatag para sa pagtatayo.

Ang mga joint test ng estado (GST), na isinagawa ng customer (Navy Aviation), ang Ministry of Aviation Industry at ang Yakovlev Design Bureau, ay nagsimula noong tag-araw ng 1972. Sila ay nahahati sa dalawang yugto - "A" at "B". Ang mga pagsubok sa Stage "A" ay isasagawa gamit ang isang pinasimple na hanay ng mga kagamitan. Ang bawat isa sa ipinakita na mga kotse ay kailangang dumaan sa parehong mga yugto. Nagsimula ang pagsubok ng VM-02 noong Hunyo 30 at nakumpleto ang yugtong "A" noong Marso 20, 1973. Pumasok ang VM-03 sa pagsubok noong Setyembre 1972 at natapos ang yugtong "A" noong Marso 10 ng sumunod na taon. Itinayo sa katapusan ng Enero 1973, ang VM-04 ay dinala sa flat-testing station sa Zhukovsky noong Marso, at noong Abril 1, ang mga pagsubok ng estado ay nagsimula ring isagawa dito. Ang unang prototype ay kasama rin sa mga pagsubok ng estado. Ang Stage "A" para sa computer (VM-01) at VM-04 ay natapos noong Setyembre 30. Sa oras na ito, ang mga pagsubok sa yugto ng "B" sa pangalawa at pangatlong prototype, na nagsimula noong Abril 11, 1973, ay puspusan na.

Ang pangunahing kaganapan ng mga pagsubok sa yugto na "A" ay ang unang landing sa kasaysayan ng Soviet aviation ng Yak-36M aircraft sa deck ng malaking anti-submarine helicopter carrier ship na "Moskva", na nasa bukas na dagat. Ginawa ito noong Nobyembre 18, 1972 sa pangalawang pang-eksperimentong makina na VM-02 ng test pilot na si Mikhail Dexbakh. At noong Nobyembre 22, gumawa siya ng buong profile na landing sa parehong eroplano, i.e. na may patayong paglulunsad mula sa deck ng barko at patayong landing sa deck.

kanin. 15. Yak-36M sa hangar deck ng sasakyang panghimpapawid na may dalang cruiser na "Kyiv"

kanin. 16. Instrument panel ng Yak-38 aircraft

kanin. 17. Diagram ng Yak-38 aircraft

kanin. 18. English vertical take-off carrier-based fighter British Aerospace Sea Harrier FRS.1

Fig 19. Yak-38 sa itaas ng deck ng barko

kanin. 21. Sea Harrier bago lumapag sa deck ng isang aircraft carrier

kanin. 20. Ang English carrier-based fighter na Sea Harrier ay ang pinakamalapit na "kamag-anak" ng Soviet Yak-38

kanin. 22. US Marine Corps AV-8B vertical take-off aircraft

kanin. 23. Yak-38 na sasakyang panghimpapawid sa deck ng sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng cruiser na "Minsk"

Para sa mga designer, tester at naval aviator, naging isang magandang holiday ang mga araw na ito. Marami sa kanila ang naniniwala na ang Nobyembre 18 ay ang kaarawan ng Soviet carrier-based aviation.

Noong Nobyembre 1, 1973, nagsimula ang mga pagsubok sa entablado "B" ng VM-04, at noong Setyembre 30, 1974, ang mga pagsubok ng estado ng lahat ng apat na prototype ay nakumpleto sa yugtong ito. Ang isang paunang konklusyon na nagrerekomenda sa paglulunsad ng Yak-36M sa serial production ay nilagdaan noong 1973, ngunit ang Saratov Aviation Plant ay nagsimulang maghanda para sa paggawa ng mga makinang ito noong 1970-1971. sa proseso ng pagbuo ng mga fuselage ng ikatlo at ikaapat na prototype sa negosyong ito.

Tatlong sasakyang panghimpapawid ng Yak-36M ng unang serye ang itinayo sa pagtatapos ng 1974. Noong tagsibol, ang unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay ipinadala sa Air Force Research and Testing Institute sa Akhtubinsk, ang pangalawa - sa development base ng Black Sea Shipyard (ang halaman ay nagtatayo ng mga sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga cruiser ng uri ng "Kyiv"), ang pangatlo - sa LII. Ang pangalawang serye, na inilabas sa ibang pagkakataon, ay may kasamang limang sasakyang panghimpapawid, at simula sa ikatlo, bawat kasunod na serye ay may kasamang 10 sasakyang panghimpapawid. Nilagyan sila ng mga nakakataas na makina ng uri ng RD36-35VF (produkto "24").

kanin. 24. Yak-38 aircraft sa deck

kanin. 25. Ejection mula sa isang Yak-38 aircraft

Figure 26. Vertical launch ng Yak-38

kanin. 27. Ang Yak-38 ay lumilipad pagkatapos ng maikling pagtakbo

Ang unang produksyon na Yak-36M noong 1975-1976. Karamihan sa mga pagsubok sa lupa ay isinagawa. Sinuri ang mga instrumento, rifle sight, at iba pang kagamitan sa on-board, at sinubukan din ang mga opsyon sa armas para sa sasakyang panghimpapawid. Halimbawa, sa pangalawang makina ng produksyon noong 1976, ang ASP-17BMC rifle sight ay na-debug, at ang ikawalong makina ng ikatlong serye ay inilaan upang subukan ang isa pang modelo ng paningin - ASP-PDF21 (mula sa MiG-21PF na sasakyang panghimpapawid).

Halos sa simula pa lamang ng disenyo ng produktong "VM", nagsimula ang pagbuo ng bersyon ng pagsasanay na may dalawang upuan nito, ang produktong "VMU". Ang pagtatayo ng "sparky" ay tinukoy ng isang utos ng gobyerno noong Disyembre 28, 1967. Ang mga gumaganang guhit ng "VMU" ay inilagay sa produksyon noong Hunyo 30, 1971, at ang unang prototype ay inilipat sa istasyon ng pagsubok ng flight sa Zhukovsky noong Marso 24, 1972. Mula Abril hanggang Marso 1973 ang pagsubok sa lupa ng mga sistema ng sasakyang panghimpapawid ay isinagawa, at noong Marso 23 ang sasakyang panghimpapawid ay lumipad sa unang pagkakataon. Ang Stage "A" ng mga joint test ng estado ay natapos noong Oktubre 24, 1974, ngunit sa tagsibol ang teknikal na dokumentasyon ay inilipat sa Saratov Aviation Plant para sa pagtatayo ng unang dalawang sasakyan sa pagsasanay sa produksyon sa kalagitnaan ng 1975.

Dalawang sasakyang panghimpapawid ng unang serye ang ginawa sa oras at noong Hunyo 1975 ay nasa Navy Aviation Test Center sa Saki (Crimea). Noong 1976, ang unang "spark" ng pangalawang serye ay sumailalim sa magkasanib na pagsubok ng estado ng yugto "B", at ang pangalawa ay ipinadala para sa mga static na pagsubok. Sa kabuuan, ang pangalawang serye ng "VMU" ay binubuo ng tatlong sasakyang panghimpapawid, at simula sa ikaapat, ang bawat serye ng pagsasanay na sasakyang panghimpapawid ay binubuo ng limang sasakyang panghimpapawid.

Matapos ang pagsisimula ng paggawa ng Yak-36M sa planta ng sasakyang panghimpapawid ng Saratov, ang bawat isa sa mga sasakyang panghimpapawid ng produksyon ay sumailalim sa mga maikling pagsubok sa kontrol, at pagkatapos ay ipinadala para sa mga espesyal na pagsubok (suriin iba't ibang sistema, kagamitan at armas), o ginamit upang sanayin ang mga piloto ng aviation ng hukbong-dagat. Halimbawa, tatlong sasakyan ng pangalawang serye noong Nobyembre 1975 ang nasa base sa Saki. Ang mga piloto ng naval aviation regiment na binuo ay sinanay sa kanila. Ang karanasang piloto na si Feoktist Matkovsky, na dati nang nagpalipad ng mga fighter jets at helicopter para sa Navy, ay hinirang na kumander ng regiment.

Sa tagsibol ng 1975, ang unang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet na nagdadala ng cruiser na Kiev ay inihanda para sa pagsubok sa deck ng Yak-36M attack aircraft. Ang unang na-master ang Kiev deck ay mga factory test pilot sa VM-02. Ang pagsasanay sa mga takeoff at landings sa open sea ay isinagawa mula Marso hanggang Oktubre, at noong Disyembre 15, 1975, ang unang landing sa Kiev ay ginawa ng regiment commander na si F. Matkovsky. Nagsimula na ang proseso ng pag-commissioning ng aircraft carrier.

kanin. 28. Paglunsad ng Yak-38 mula sa isang mobile platform

kanin. 29. Yak-38U two-seater combat training aircraft

kanin. 30. Yak-38U two-seater combat training aircraft

kanin. 31. Yak-38U two-seater combat training aircraft

Noong tag-araw ng 1976, ang unang nabuong iskwadron ng Yak-36M carrier-based attack aircraft ay inilipat sa Kiev. Sa parehong taon, ang sasakyang panghimpapawid ay inilagay sa serbisyo sa ilalim ng pagtatalaga ng Yak-38, at ang bersyon ng pagsasanay nito ay naging kilala bilang Yak-28U. Ang hangar ng cruiser sa ibaba ng deck ay naglalaman ng higit sa 20 mga sasakyan. Ang sasakyang panghimpapawid na inihanda para sa paglipad ay inihatid gamit ang mga elevator. Matapos ang paglipad, nakatiklop ang mga pakpak ng mga sasakyan at isa-isang ibinaba sa hangar.

Ang Western press ay nagsimulang magsulat ng seryoso tungkol sa Yak-38 matapos ang sasakyang panghimpapawid na cruiser na Kiev ay tumawid sa Bosporus Strait noong Hulyo 15, 1976 at pumasok sa Mediterranean Sea. Ang sasakyang panghimpapawid, na binigyan ng NATO code name na "Forger", ay tinawag na Yak-36MP, na hindi malayo sa katotohanan. Naniniwala ang mga tagamasid na ang mga barko ng klase ng Kiev (Minsk, Novorossiysk, Baku) ay may kakayahang magdala ng 12 vertical take-off at landing combat vehicle. Ang aktwal na kapasidad ng mga carrier ng sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay mas mataas. Ang "Kyiv" ay lumabas sa mga karagatan ng mundo upang "ipakita ang sarili" - upang ipakita ang mga kakayahan ng armada ng Sobyet. Gayunpaman, sila ay makabuluhang mas mababa kaysa sa nais ng mga pinuno ng Sobyet.

Ang operasyon ng Yak-38 na sasakyang panghimpapawid ng Navy ay nagsimula sa pagsubok ng unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon. Ang serial carrier-based attack aircraft ay ipinadala mula sa pabrika patungo sa dalawang air base - sa Saki at Severomorsk. Ang Severomorsk ay ang pangunahing base ng Northern Fleet, na magsasama ng isang cruiser na may sasakyang panghimpapawid. Bilang karagdagan, kinakailangan upang subukan ang sasakyang panghimpapawid sa Far North - isang lugar na may mababang temperatura ng hangin at hindi angkop para sa pagtatayo ng isang malaking network ng mga airfield. Ang kakayahan ng Yak-38 na maglunsad mula sa maliliit na platform o mobile platform ay nagmungkahi ng paggamit nito hindi lamang sa isang barko, kundi pati na rin bilang isang sasakyang panghimpapawid sa baybayin.

Halos lahat ng unang production attack aircraft ay ipinadala sa Saki. Noong kalagitnaan ng 70s, lumitaw din sila sa base sa Severomorsk. Noong Agosto - Setyembre 1977, walong sasakyang panghimpapawid ang sumasailalim na sa mga pagsubok sa pagpapatakbo. Noong Disyembre ng parehong taon, siyam na sasakyang panghimpapawid ang lumilipad na sa mababang temperatura.

Natutunan ng mga Kanluraning kumpanya na lumikha ng vertical take-off at landing aircraft mula sa kanilang sariling karanasan ang kahirapan sa pagsubok sa mga makinang ito, na kadalasang nauuwi sa mga aksidente. Ang Yak-38 ay walang pagbubukod. Ang unang malubhang aksidente ay naganap sa Saratov sa paliparan ng pabrika noong Abril 4, 1975, nang ang OKB test pilot na si Mikhail Dexbakh ay lumilipad sa ikatlong kotse ng pangalawang serye. Ang landing ay ginawa sa isang engine na tumatakbo, dahil ang pangalawa ay hindi nagsimula. Malubhang nasira ang eroplano kaya hindi na ito naibalik.

Noong Marso 4, 1976, sa parehong lugar, sa Saratov, bumagsak ang Yak-38 ng piloto ng militar na si Colonel Khomyakov. Kusang na-activate ang SK-EM ejection system. Noong Abril 9, 1977, isang aksidente ang naganap sa unang sasakyan sa paggawa sa Air Force Research and Test Center sa Akhtubinsk.

piloto ni Colonel Peshkov. Pagkalipas ng isang taon, noong Hunyo 6, 1977, naganap ang unang sakuna sa Severomorsk dahil sa pagkasira ng isa sa mga rotary nozzle ng lifting at propulsion engine. Kinabukasan sa lungsod ng Saki, napilitang i-eject si kapitan Novichkov mula sa pangalawang kotse ng ikatlong serye - sumabog ang isa sa mga steering pipe. Maraming mga aksidente, simula noong Oktubre 1978, ang nangyari sa cruiser na "Minsk". Mula Enero 1979 hanggang Setyembre 1980, pitong eroplano ang bumagsak. Ang mga ito ay pinalipad hindi lamang ng mga piloto ng militar, kundi pati na rin ng mga piloto ng kumpanya. Noong Disyembre 27, 1979, habang lumilipad mula sa deck na may maikling takeoff run, ang dalawang-seater na Yak-38U, na piloto ni Dexbach at Kononenko, ay nahulog sa dagat dahil sa pagkabigo na paikutin ang nozzle nozzle ng lift-propulsion. makina. Matapos makaalis mula sa tubig, mas pinalad si Dexbach - diretso siyang lumapag sa kubyerta. Kinailangan ni Kononenko na gumamit ng mga kagamitan sa pagsagip.

Gayunpaman, para sa objectivity, kinakailangang ihambing ang mga istatistika ng aksidente ng sasakyang panghimpapawid ng English Harrier at ng Soviet Yak-38. Mula 1969 hanggang 1980, 241 Harriers ang pumasok sa serbisyo. Sa panahong ito, 83 aksidente ang naganap, kung saan 57 sasakyang panghimpapawid ang ganap na nawasak at 25 piloto ang namatay. Mula 1974 hanggang 1980, 115 Yak-38 ang nasa fleet aviation unit, kung saan 16 ang bumagsak (apat na piloto ang namatay). Samakatuwid, mas mahusay na gumawa ng isang konklusyon tungkol sa pagiging maaasahan ng sasakyang panghimpapawid na nakabatay sa carrier ng Sobyet na may mata sa Harrier.

Ang Yak-38 attack aircraft ay sumailalim sa mga pagsubok sa militar hindi lamang para sa Malayong Hilaga at ang mainit na Timog, ngunit din sa mataas na mga kondisyon ng bundok. Apat na sasakyan ang ipinadala sa Afghanistan noong Abril 1980 at nanatili doon hanggang kalagitnaan ng tag-init. Ang piloto ng OKB na si Yu. Mitikov, kasama ang ilang mga piloto ng militar, ay nagsagawa ng mga takeoff, landing, at full-profile na flight sa mga kondisyon ng mababang presyon at mataas na temperatura sa paligid. Matapos ang mga pagsubok, napagpasyahan nila na imposibleng gumamit ng isang pang-atakeng sasakyang panghimpapawid na may umiiral na planta ng kuryente sa mga kondisyon ng mataas na bundok.

Sa panahon ng mass production, ang Yak-38 ay patuloy na napabuti. Ang mga tagabuo ng makina ng RKBM at ang Soyuz research and production association ay nagawang pataasin ang thrust ng lifting at lifting propulsion engine. Sa halip na RD36-35VF sinimulan nilang i-install ang RD36-35VFR (produkto "28"), ang pagtatalaga na R27V-300 na may tumaas na thrust ay hindi nagbago. Bago ginawa ang desisyon na palitan ang "24" na produkto ng "28" na produkto sa elevator engine compartment, ang huli ay nasubok sa ilang mga unang serye ng Yak-38s (halimbawa, ang mga pinahusay na PD ay na-install sa pangalawang produksyon na sasakyan sa taglagas ng 1976).

Ang problema ng mga mainit na gas na makikita mula sa take-off pad na pumapasok sa mga inlet ng power plant ay hindi rin nalutas sa eroplano. Una, sa ilang produksyon ng Yak-38s, nasubok ang mga espesyal na reflective fins, na matatagpuan sa tuktok ng fuselage sa mga gilid ng air intake ng lifting engine compartment, pati na rin sa ilalim ng fuselage, simula sa gitna nito (ginagawa ang mga pagsubok. sa LII at sa base sa Saki). Pagkatapos ang pagbabagong ito ay ipinakilala sa serye. Bilang karagdagan, ang mga buto-buto ay unti-unting na-install sa mga naunang ginawang sasakyan.

Sa panahon ng serial production ng Yak-38, ang paraan ng emergency escape mula sa sasakyang panghimpapawid ay napabuti din. Ang KYA-1 ejection seat at ang SK-EM system ay pinalitan ng K-36VM seat at ang SK-EMP system na may pinalawak na hanay ng aplikasyon sa mga tuntunin ng bilis ng flight at altitude.

Ang mga taga-disenyo, kasama ang customer, ay nagtrabaho nang husto sa armament ng Yak-38. Ang sasakyang panghimpapawid ng Yak-38 ay nilagyan ng isang on-board na sistema ng armas, na nagpapahintulot na magamit ito laban sa mga target sa lupa at dagat araw at gabi, at gayundin, kung kinakailangan, laban sa mga target sa hangin sa araw. Ang armament ay nasuspinde sa apat na beam holder na BDZ-60-23F1, na naka-install sa mga bahagi ng ugat ng pakpak na simetriko sa dalawa na may kaugnayan sa axis ng sasakyang panghimpapawid.

Kapag umaatake sa mga target sa lupa at dagat, ang Kh-23 guided missiles ay maaaring gamitin kasama ng Delta NT radio command guidance equipment, unguided rockets, bombang hanggang 500 kg caliber, ZB-500 incendiary tank, pati na rin ang mga espesyal na armas. Upang sirain ang mga target sa hangin, ang R-60 o R-60M homing missiles ay maaaring masuspinde mula sa mga pylon. Ang kabuuang masa ng pag-load ng labanan sa panahon ng isang patayong paglulunsad ay hanggang sa 1000 kg, at sa isang maikling pag-takeoff run - hanggang sa 1500 kg.

kanin. 32. Yak-38U two-seater combat training aircraft

Dahil sa imposibilidad ng pag-deploy ng mga bagong sistema, ang hanay ng mga guided missile na armas ay mahigpit na limitado. Sinubukan nilang isama ang kambal na GSh-23 na kanyon sa fuselage ng sasakyang panghimpapawid. Bago pa man matapos ang mga pagsubok, ang mga developer, na tiwala sa tagumpay, ay gumawa ng pagbabago sa seksyon ng mga armas teknikal na paglalarawan sa mga sasakyan ng produksyon (ayon sa ilan, ang baril ay itinuturing na isang elemento ng istruktura). Gayunpaman, sa panahon ng mga pagsubok kapag nagpapaputok mula sa built-in na GSh-23, ang mga makina ay madalas na nagsimulang umusbong, at ang lokasyon ng baril sa fuselage ay kailangang iwanan. Ito ay naging posible na gumamit lamang ng UPK-23-250 na sinuspinde na mga lalagyan ng kanyon sa ilalim ng mga pakpak ng Yak-38.

Ang paggamit ng mga armas ay kinokontrol gamit ang isang photocontrol device na SSh-45-100-OS.

Kahit na sa panahon ng mga pagsusulit ng estado, ang mga taga-disenyo at tauhan ng militar ay nahaharap sa isang seryosong problema. Dahil sa dependence ng take-off weight sa ambient temperature, kailangan itong limitahan. Ang masa ng pagkarga ng labanan ay nabawasan nang naaayon. Upang madagdagan ito, kinakailangan upang bawasan ang supply ng gasolina sa eroplano, at samakatuwid ang hanay ng pagkilos. Upang mapanatili ang isang normal na pag-load ng labanan at madagdagan ang hanay ng paglipad, kinakailangan na mag-install ng isang pinasimple na hanay ng mga kagamitan at armas sa mga unang sasakyan sa paggawa. Bilang karagdagan, sinimulan nilang subukan ang Yak-38 sa maikling takeoff at short run landing. Sa maikling pag-takeoff run, tumaas nang malaki ang combat load at flight range ng sasakyan dahil sa pagtitipid ng gasolina. Ang mga pagsusuri sa take-off na may maikling pagtakbo ay isinagawa sa lupa, pagkatapos noong 1979 sa cruiser na may sasakyang panghimpapawid na Minsk. Mayroong ilang mga aksidente: habang sinusubukan ang VCR mode sa Minsk sa mga kondisyon ng mataas na temperatura at halumigmig sa Indian Ocean, namatay ang test pilot ng LII na si Oleg Kononenko.

Bagaman ang pangunahing customer ng Yak-38 ay ang Navy, ang sasakyang panghimpapawid ay dapat ding gamitin mula sa mga land airfield. Ang isang magandang halimbawa ay ang English Harrier. Ang mga komprehensibong pagsusuri ng Yak-38 sa mga kondisyon ng lupa ay nakumpirma ang posibilidad ng operasyon nito pwersa sa lupa Oh. Ang mga kakayahan ng makina kapag tumatakbo mula sa mga mobile platform ay makabuluhang lumawak. Ang site ay isang uri ng mobile airfield. Ang lokasyon ng naturang paliparan ay maaaring magbago ng maraming beses sa araw. Ang pag-alis mula sa isang mobile platform ay hindi naiiba sa pag-alis mula sa deck ng isang barko. Maaaring maganap ang landing sa ibang lugar. Pagkatapos ng pag-alis, ang platform ay maaaring tiklupin at dalhin ng isang traktor.

Upang pag-aralan ang mga posibilidad ng paggamit ng Yak-38 na sasakyang panghimpapawid sa mga sibilyang sasakyang-dagat ng uri ng Roro (mga barkong lalagyan), isinagawa ang mga espesyal na pagsubok. Ang isang 18x23 m runway na gawa sa K-1D metal-coated slabs ay inilatag din sa itaas na deck ng container ship. Ang pag-landing dito ay hindi mahirap. Sa container ship na si Nikolai Cherkasov, pinagkadalubhasaan ng mga piloto ng naval aviation ang pamamaraan ng landing at pag-alis mula sa naturang platform. Ipinakita ng mga pagsubok na ang mga naturang barko ay maaaring gamitin upang maihatid ang Yak-38 na sasakyang panghimpapawid sa mga mabibigat na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng mga cruiser sa malalayong lugar ng World Ocean.

Ang limitadong hanay ng pag-atake ng sasakyang panghimpapawid, ang kawalan ng kakayahang mag-install ng mga bagong kagamitan, armas at maraming iba pang malubhang pagkukulang ay nagpilit sa mga taga-disenyo ng Yakovlev Design Bureau na maghanap ng mga paraan upang gawing makabago ang sasakyang panghimpapawid. Mula noong huling bahagi ng 70s, nagsimula ang pagbuo ng ilang mga proyekto. Ayon sa isa sa kanila, na unang nakatanggap ng code na "VMM" ("VM" na na-moderno), dapat itong mag-install ng mga pinahusay na makina na may tumaas na thrust sa sasakyan, baguhin ang mga air intake, pakpak, stabilizer, gawing kontrolado ang front landing gear. , at higit sa lahat, gawing posible na suspindihin ang mga karagdagang tangke na may nasusunog. Binalak ding gumamit ng mga bagong kagamitan at palawakin ang hanay ng mga armas na ginamit. Ngunit ang isa pang proyekto, na nakatanggap ng code na "39" (kung minsan ay tinatawag din itong Yak-39), ay binalak na palitan ang mga makina ng power plant ng mas malakas na mga makina, dagdagan ang lugar ng pakpak, at mag-install ng isang bagong sighting at navigation system na PRNA -39 at isang istasyon ng radar. Ginawa nitong posible na gawing ganap na manlalaban ang sasakyang panghimpapawid (pinlano itong lumikha ng ilang mga pagbabago, kabilang ang isang sasakyang panghimpapawid ng pag-atake). Maya-maya, nagsimula ang gawaing disenyo sa produktong "48" (ang hinaharap na Yak-41M, o Yak-141).

kanin. 33. Yak-38 at ang promising supersonic vertical take-off aircraft na Yak-141

kanin. 34. Schematic layout diagram ng Yak-38 aircraft

Pang-eksperimentong sasakyang panghimpapawid VM-01

Yak-38U combat training aircraft

Vertical take-off aircraft Yak-38

Marami ang nakasalalay sa mga developer ng engine. Ang Soyuz Research and Production Association, na pinamumunuan ni O. Favorsky, ay tinatapos ang trabaho sa isang bagong elevator-propulsion engine na R28-300 (produkto "59") na may vertical thrust na 6700 kgf. na isang makabuluhang binagong R27V-300 na may bagong low-pressure rotor at isang bagong nozzle. Ang high-pressure rotor, combustion chamber at turbine ay kinuha mula sa luma! mga modelo. Ang mga taga-disenyo ng Rybinsk KBM ay pinamamahalaan din na mapabuti ang mga parameter ng mga nakakataas na makina. Ang bagong RD-38 type PD ay may thrust na 3250 kgf. Ang mga makinang ito ay dapat gamitin sa planta ng kuryente ng modernisadong Yak-38.

Sa proseso ng pagdidisenyo ng isang pinahusay na bersyon ng sasakyang panghimpapawid, itinalaga ito ng isang bagong code - produkto na "82". Ilang kopya ang ginawa nang sabay-sabay: dalawa para sa flight tests (“82-1” at “82-2”), isa para sa static tests at isa pa bilang flying laboratory J1J1-82 para sa pagsubok ng bagong planta ng kuryente.

Ang pagtatayo ng dalawang pang-eksperimentong Yak-38M na sasakyang panghimpapawid (ang pangalan na ito ay ibinigay sa modernisadong sasakyang panghimpapawid) ay natapos noong 1982. Hindi lahat ng naunang binalak na mga pagpapabuti ay maaaring ipatupad sa bagong carrier-based attack aircraft. Halos ganap na pinapanatili hitsura ang nakaraang sasakyan, ang Yak-38M ay naiiba sa carrier sa power plant, air intakes, ilang pagbabago sa disenyo ng fuselage at load-bearing surface, isang umiikot na front landing gear at ang kakayahang mag-install ng mga panlabas na tangke ng gasolina. Naapektuhan ng mga pagbabago ang komposisyon ng mga kagamitan at armas. Sa pagtatapos ng 1982, bago pa man magsimula ang pagsubok, napagpasyahan na ilunsad ang "82" na produkto sa mass production.

Ang mga pagsusulit, na nagsimula noong 1983, ay isinagawa sa loob ng ilang taon. Ang mga flight-tactical na katangian ng Yak-38M ay bumuti kumpara sa Yak-38. Ang bigat ng take-off sa isang maikling take-off run ay tumaas sa 11,800 kg, at ang maximum na load sa external hardpoints ay tumaas sa 2,000 kg. Sa isang vertical take-off na may load na 750 kg, ang flight range ay tumaas sa 410 km, at may isang take-off na may maikling run at isang load na 1000 kg hanggang 600 km. Pinalitan ng bagong modelo ng deck attack aircraft ang nauna sa assembly line ng Saratov Aviation Plant.

Noong tagsibol ng 1984, ang pagsubok ng unang prototype ng Yak-38M ("82-1") ay nagsimula sa mabigat na sasakyang panghimpapawid na nagdadala ng cruiser na Minsk (test pilot na Sinitsin). Ang sasakyang panghimpapawid ay pinagtibay ng naval aviation, at ang paghahatid nito sa mga barko ay nagsimula noong kalagitnaan ng 80s. Gayunpaman, ang ideya ng isang napaka-epektibong vertical take-off at landing combat vehicle ay hindi natanto. Karamihan sa Yak-38M na sasakyang panghimpapawid sa serbisyo ay hindi maaaring nilagyan ng mga panlabas na tangke ng gasolina, at ang pagkonsumo ng gasolina ng binagong planta ng kuryente ay tumaas. Nangangahulugan ito ng karagdagang pagbawas sa combat radius ng attack aircraft. Ayon sa punong taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid, A. Zvyagintsev, sa kawalan ng mga drop tank, ang Yak-38M ay walang anumang pakinabang sa Ka-29 attack helicopter.

Noong tag-araw ng 1989, ang Yak-38 ay ipinakita sa publiko sa unang pagkakataon sa eksibisyon ng aviation sa Khodynka. Bago ito, makikita rin ang sasakyan sa Monino Aviation Museum. Ang mga bisita sa Mosaeroshow-92 air show ay makikita ang Yak-38U sa paglipad gamit ang isang Mi-8 helicopter, na may watawat na nakaunat sa pagitan nila. Ang komposisyon ng pares na ito ay pinilit: pinalitan ng helicopter ang single-seat na Yak-38 na bumagsak bago magsimula ang air show sa panahon ng isang training flight. Ngunit ang mga Muscovites, mga residente ng Zhukovsky at maraming mga dayuhang mamamahayag, mula noong Agosto 1989, ay paulit-ulit na naobserbahan ang "sayaw" ng dalawang patayong pag-alis at pag-landing ng sasakyang panghimpapawid sa pagdiriwang ng Araw ng Aviation. Ang mga flight ay isinagawa ng mga test pilot ng LII.

Noong tag-araw ng 1992, ipinakita ng mga piloto ng OKB na sina A. Sinitsin at V. Yakimov sa paliparan sa Kubinka sa mga pilotong Amerikano na sina Allan Princeton at David Price (parehong dating piloto ng US Navy at ngayon ay may-ari ng museo sa Santa Monix, California) ng dalawang- pagsasanay sa upuan -Yak-38U training aircraft. Dumating ang mga Amerikano sa Moscow sa paanyaya ng Pangkalahatang Disenyo ng Kawanihan ng Disenyo, si Alexander Dondukov. Sila ang naging unang dayuhang piloto na nagpalipad ng Yak-38.

Sa taglagas ng parehong taon, ang Yak-38M ay ipinakita sa isang eksibisyon sa Farnborough kasama ang pangalawang kopya ng Yak-141 na sasakyang panghimpapawid. Gayunpaman, ang Yak-38 ay hindi ipinakita sa mga flight; ito ay lumipad nang isang beses lamang " nakababatang kapatid».

Ang mga problemang nauugnay sa pagiging maaasahan ng planta ng kuryente, sistema ng kontrol, maliit na bigat ng kargamento at maikling hanay ay hindi pinahintulutan ang unang sasakyang pang-atake na nakabatay sa carrier ng Sobyet na gamitin sa buong kapasidad. Ang pagbagsak ng USSR at ang dibisyon ng Armed Forces ay lubhang naapektuhan hukbong-dagat. Ang buhay ng serbisyo ng maraming Yak-38 ay naubos na; karamihan sa mga sasakyan ay ipinadala sa mga base sa baybayin. Ang planta ng sasakyang panghimpapawid ng Saratov ay hindi kailanman nakapagtatag ng serial production ng mga panlabas na tangke ng gasolina, at kung wala ang mga ito, ang taktikal na pagganap ng sasakyang panghimpapawid ay bumaba nang husto. Ang gobyerno ng Russia ay hindi makahanap ng mga pondo upang maibalik ang buhay ng serbisyo ng deck attack aircraft, kung saan higit sa 200 ang ginawa. Sa kasalukuyan, lahat sila ay mothballed at ang kanilang hinaharap na kapalaran ay hindi alam, pati na rin ang bagong promising supersonic vertical take-off at landing aircraft Yak-141, nilikha upang palitan ang Yak-38 at kung saan ay hindi kahit na pumasa (hindi sa pamamagitan ng kasalanan ng mga developer) isang buong ikot ng mga pagsubok.

Ang isang kumpanyang may malawak na karanasan sa paglikha ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay naghahanap ng mga customer. Ngunit mahahanap ba sila?

Mga flight-tactical na katangian ng Yak-38 (Yak-36M) na sasakyang panghimpapawid

Haba ng fuselage na walang LDPE, m 15.47

Wingspan, m:

sa posisyon ng paglipad 7.022

sa nakatiklop na posisyon 4.88

Wing area na may ventral part, m 2 18,69

Taas ng sasakyang panghimpapawid kapag naka-park, m 4.25

Chassis track, m 2.76

Base ng chassis, m 6.06

Walang laman na bigat ng sasakyang panghimpapawid, kg 7,484

Take-off weight, kg

normal na 10 400

maximum na 11 300

Timbang ng pagkarga ng labanan, kg:

normal na may patayong simula 1000

maximum sa short run 1500

Pinakamataas na bilis, km/m 1050

Praktikal na kisame, m 11,000

Tactical range, km 185

Ang multifunctionality at pagiging perpekto ng disenyo ay pinagsama sa isang natatanging teknolohiya ng aviation - isang vertical take-off at landing aircraft. Ang pinakamahusay na isip ng Russia, England at USA, sa maraming taon ng pag-unlad at kanilang karagdagang modernisasyon, ay lumikha ng mga maalamat na modelo sa kumpetisyon. Ang pagtaas ng bilis, taas ng flight, payload, at mga katangian ng labanan ay nauugnay sa patuloy na pagpapabuti ng isang napakalakas na jet engine. Ito ang dahilan kung bakit ang patayong pag-take-off na sasakyang panghimpapawid ang pangunahing pangunahing yunit ng mga puwersang panghimpapawid ng mga kapangyarihang pandaigdig.

Unang patayo

Ang pinakaunang ginawang eksperimento na vertical takeoff at landing technique ay ang pagbuo ng Model 65 Air Test Vehicle noong 1954. Ang dinisenyo na istraktura ay binubuo ng mga magagamit na yunit mula sa iba't ibang sasakyang panghimpapawid - ang fuselage at vertical tail ay hiniram mula sa airframe, ang mga pakpak mula sa Cessna Model 140A aircraft, at ang landing gear mula sa Bell Model 47 helicopter. Hanggang ngayon, ang mga modernong designer ay nagulat sa paanong ang kumbinasyon ng mga indibidwal na elementong ito ay makapagbibigay ng ganoong resulta!

Handa na ang Bell sa pagtatapos ng 1953. Makalipas ang isang buwan, naganap ang unang paglipad na lumipad, at pagkaraan ng anim na buwan, ang unang libreng paglipad nito. Ngunit ang modernisasyon ng sasakyang panghimpapawid ay hindi huminto; sa paglipas ng isa pang taon, ang pagsubok at pagsubok sa hangin ay nagdala nito sa mga kinakailangang antas.

Reaktibo, ngunit hindi masyadong

Ang mga makina na matatagpuan sa mga gilid ng fuselage ay pinaikot 90 degrees pababa, kaya lumilikha ng lift at thrust para sa paglipad. Ang turbocharger ay nagbigay ng masinsinang kapangyarihan nang direkta sa mga air nozzle mismo sa mga dulo ng pakpak at buntot. Tiniyak nito ang kontrol sa buong istraktura ng sasakyang panghimpapawid sa hovering mode, at napanatili ang kakayahang ito kahit na gumagalaw sa mababang bilis.

Ngunit sa lalong madaling panahon, batay sa mga resulta ng pagsubok, ang kumpanya ng Bell ay inabanduna ang karagdagang trabaho sa proyektong ito. Ang unang patayong pag-take-off na sasakyang panghimpapawid ay may tulak na halos hindi ito lumampas sa sarili nitong timbang sa pag-take-off, bagama't ito ay labis para sa pahalang na paggalaw.

Sa ganitong mga katangian, mahirap para sa piloto na mapanatili ang bilis mga katanggap-tanggap na halaga, nang hindi lumalampas sa maximum na mga limitasyon ng bilis para sa pahalang na paglipad. Samakatuwid, ang atensyon ng mga Amerikano ay lumipat sa iba pang mga pag-unlad.

Ang nag-iisang Yak-141 sa mundo

Noong 1992, ang mga espesyal na inimbitahang akreditadong mamamahayag ay nagulat sa interes ng mga nangungunang Western airline sa teknolohiyang ito. Napansin ng mga eksperto ang mga tampok ng sasakyang panghimpapawid na lumampas sa karaniwang mga ideya tungkol sa isang sasakyang panghimpapawid. Ito ay naging malinaw na sa loob ng maraming taon ng pananaliksik, na isinagawa nang magkatulad sa ilang mga bansa, ang sasakyang panghimpapawid ng Sobyet ay karapat-dapat na tumanggap ng palad.

Ito ay ang Yak-141, ang tanging supersonic vertical take-off aircraft sa mundo noong panahong iyon. Ito ay nakikilala sa pamamagitan ng isang malawak na hanay ng mga misyon ng labanan, mataas na bilis at natatanging kakayahang magamit, kung saan agad itong nakatanggap ng pagkilala sa buong mundo.

Sinimulan ng mga Amerikano at Europeo ang kanilang pag-unlad sa direksyong ito noong 60s. Sa eksibisyon noong 1961 sa Farnborough, tanging ang kumpanyang Ingles ang nakapagpakita ng isang karapat-dapat na resulta. Ang hinaharap na mainstay ng British Air Force, ang Harrier vertical take-off fighter, ay hindi lamang ang pinakakawili-wili, kundi pati na rin ang pinakaprotektadong eksibit.

Hindi pinapasok ng British ang sinuman, kahit ang mga kaalyado nila, ang mga Amerikano. Ang nag-iisang ginawa ng eksepsiyon para sa mga espesyal na merito at kontribusyon sa tagumpay laban sa Nazi Germany ay ang sikat na taga-disenyo ng mga mandirigma ng Sobyet, A. S. Yakovlev. Hindi lamang siya inanyayahan, ngunit ipinakilala din sa mga kakayahan ng teknolohiyang ito.

Patayong lahi ng mga kapangyarihan sa daigdig

Ang mga pag-unlad sa USSR noong panahong iyon ay nakamit ang ilang mga tagumpay, ngunit mas mababa pa rin sa British. Ang mga eksperimento sa naimbentong turboflight ay nagbigay sa mga designer ng mahalagang karanasan; naging posible na mag-install ng dalawang turbojet engine sa sasakyang panghimpapawid. Ang kanilang mga nozzle ay maaaring paikutin ng 90 degrees.

Ang Tester V. Mukhin ay sumakay sa himpapawid ng isang eroplano na tinatawag na Yak-36. Ngunit hindi pa ito isang ganap na sasakyang panlaban. Sa mga demonstrasyon, sa halip na mga rocket, ang mga espesyal na mock-up ay sinuspinde. Pagkatapos ng lahat, ang eroplano ay hindi pa handa para sa mga tunay na armas.

Noong 1967, ang koponan ng disenyo ni Yakovlev ay inatasan ng Komite Sentral ng CPSU sa gawain ng paglikha ng isang magaan na sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis. Ang na-update na modelo, na tinatawag na Yak-38, ay nagdulot ng isang pag-aalinlangan na reaksyon kahit na mula kay A. Tupolev. Ngunit noong 1974, ang unang 4 na sasakyang panghimpapawid ay inihanda.

Matapos ang malinaw na superyoridad ng kalangitan ng mga bomber ng British Harrier sa Falkland Islands War para sa gobyerno Uniong Sobyet Ang pangangailangan upang mapabuti ang aming Yak-38 ay naging malinaw. Samakatuwid, noong 1978, inaprubahan ng komisyon ng Ministry of Aviation Industry ang isang proyekto para sa Yakovlev design bureau - ang paglikha ng isang na-update na vertical take-off fighter na Yak-141.

Ang isang natatanging makina, na nilagyan ng perpektong sistema ng kontrol, ay nilikha sa Russia partikular na para sa isang vertical take-off aircraft. Sa kauna-unahang pagkakataon sa mundo, natagpuan ang isang solusyon para sa isang afterburner rotary nozzle - isang bagay na hindi lamang Sobyet, kundi pati na rin ang mga dayuhang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay nagtrabaho sa loob ng isang dekada. Ginawa nitong posible na makumpleto ang ikot ng mga pagsubok sa lupa para sa Yak-141 at ipadala ito para sa pag-alis. Mula sa mga unang pagsubok, kinumpirma nito ang pinakamahusay na mga katangian ng paglipad nito.

Isa ito sa mga pinakalihim na proyekto ng aviation; tumagal ng 11 taon ang mga serbisyo ng Western intelligence para lang malaman kung ano ang hitsura nito. Ang multi-purpose carrier-based aircraft na Yak-141, isang 4th generation fighter, ay nagtakda ng 12 world record. Nilalayon na makakuha ng air superiority at magbigay ng takip mula sa kaaway. Nagbibigay-daan sa iyo ang tagahanap nito na maabot ang parehong mga target sa hangin at lupa. Ang kakayahang maabot ang maximum na bilis na hanggang 1800 km/h. Pag-load ng labanan - 1000 kg. Saklaw aksyong labanan- 340 km. Ang maximum na flight altitude ay hanggang 15 km.

Ang pulitika ni Gorbachev

Ang mga karagdagang patakaran upang bawasan ang paggasta sa industriya ng pagtatanggol ay nagkaroon ng epekto. Upang ipakita ang pagkatunaw sa mga ugnayang pang-ekonomiya sa ibang bansa, malaki ang pagsasaayos ng pamahalaan sa dami ng produksyon ng aircraft carrier. Dahil sa kakulangan ng mga barko sa bahay dahil sa pag-alis ng mga carrier ng sasakyang panghimpapawid mula sa armada ng Russia pagkatapos ng 1987, ang pag-unlad ng Yak-141 ay tumigil.

Sa kabila nito, ang hitsura ng Yak-141 ay isang makabuluhang hakbang sa pagsasanay sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Ang Russian vertical take-off aircraft ay naging kailangang-kailangan na kagamitan para sa Air Force, at sa karagdagang mga modernisasyon ng mga mandirigma, ang mga siyentipiko ay higit na umaasa sa mga resulta ng maraming taon ng trabaho ni Yakovlev.

MiG-29 (Fulcrum)

Binuo ng A. Mikoyan design bureau, ang ikaapat na henerasyon ng MiG-29 ay pinagsasama pinakamahusay na mga katangian para sa pagsasagawa ng air combat na may mga missile sa medium at short range.

Sa una, ang MiG na may vertical take-off ay idinisenyo upang sirain ang lahat ng uri ng air target sa lahat ng kondisyon ng panahon. Pinapanatili ang pag-andar nito kahit na sa pagkakaroon ng interference. Nilagyan ng napakahusay na dual-circuit engine, ito ay may kakayahang tumama din sa mga target sa lupa. Dinisenyo noong unang bahagi ng 70s, ang unang pag-alis ay naganap noong 1977.

Medyo madaling gamitin. Ang pagpasok sa serbisyo kasama ang Air Force noong 1982, ang MiG-29 ay naging pangunahing manlalaban ng Russian Air Force. Bilang karagdagan, higit sa 25 mga bansa sa buong mundo ang bumili ng higit sa isang libong sasakyang panghimpapawid.

American winged raptor

Laging maingat pagdating sa depensa, ang mga Amerikano ay mahusay din sa paglikha ng makapangyarihang fighter aircraft.

Pinangalanan pagkatapos ng bird of prey, ang Harrier ay nilikha bilang isang multi-role at light attack aircraft para sa air support ng ground forces, combat at reconnaissance. Dahil sa mahusay na mga katangian nito, ginagamit din ito sa Spanish at Italian Navy.

Ang British VTOL Hawker Siddeley Harrier, na naging una sa klase nito, ay naging prototype ng Anglo-American modification ng AV-8A Harrier noong 1978. Ang magkasanib na gawain ng mga taga-disenyo mula sa dalawang bansa ay nagpabuti nito sa ikalawang henerasyong sasakyang panghimpapawid ng pag-atake ng pamilyang Harrier.

Noong 1975, pinalitan ni McDonnell Douglas ang England, na umatras mula sa proyekto dahil sa kawalan ng kakayahan ng pamamahala na mapanatili ang badyet sa pananalapi. Ang mga hakbang na ginawa upang lubusang baguhin ang AV-8A Harrier ay naging posible upang makuha ang AV-8B fighter.

Pinahusay na AV-8B

Ang pagbuo sa teknolohiya ng nakaraang modelo, ang AV-8B ay isang makabuluhang pag-upgrade sa kalidad. Itinaas nila ang sabungan, muling itinayo ang fuselage, na-update ang mga pakpak, nagdaragdag ng isang karagdagang punto ng suspensyon sa bawat pakpak. Ang mga high-precision na armas ay direktang ibinabagsak sa pagpasok sa launch zone; ang posibilidad ng pagpapalihis ay maaaring hanggang 15 m.

Ang modelo ay higit na pinahusay sa mga tuntunin ng aerodynamics at sa gayon ay lumikha ng pinakamahusay na vertical take-off aircraft sa Estados Unidos. Ang pag-equip sa sasakyang panghimpapawid ng isang na-update na Pegasus engine ay naging posible upang maisagawa ang vertical takeoff at landing. Ang AV-8B ay pumasok sa serbisyo kasama ng US infantry noong unang bahagi ng 1985.

Nagpatuloy ang pag-unlad, at sa kalaunan ay nagdagdag ang mga modelo ng AV-8B(NA) at AV-8B Harrier II Plus ng kagamitan para sa mga operasyong labanan sa gabi. Ang karagdagang mga pagpapabuti ay ginawa itong isa sa mga pinakamahusay na kinatawan ng ikalimang henerasyon na vertical take-off aircraft - ang Harrier III.

Ang mga taga-disenyo ng Sobyet ay nagtrabaho nang husto sa gawain ng maikling pag-alis. Ang mga tagumpay na ito ay nakuha ng mga Amerikano para sa F-35. Malaki ang papel ng mga disenyo ng Sobyet sa pagperpekto ng multi-role supersonic strike na F-35. Ang vertical take-off fighter na ito ay nararapat na pumasok sa serbisyo sa British at American Navy.

"Boeing". Higit pa sa Posible

Ang karunungan ng aerobatics at natatanging pagganap ay ipinakita ngayon hindi lamang ng fighter aircraft, kundi pati na rin ng mga pampasaherong airliner. Ang Boeing 787 Dreamliner ay isang wide-body twin-engine Boeing jet pampasaherong sasakyang panghimpapawid na may vertical take-off.

Ang Boeing 787-9 ay idinisenyo para sa 300 pasahero na may saklaw ng paglipad na 14,000 km. Tumimbang ng 250 tonelada, ang piloto ng Farnborough ay gumawa ng isang kamangha-manghang gawa: itinaas niya ang isang pampasaherong eroplano at nagsagawa ng patayong pag-alis, na posible lamang para sa isang fighter jet. Agad na pinahahalagahan ng pinakamahusay na mga airline ang mga merito nito; ang mga order para sa pagbili nito ay nagsimulang dumating kaagad mula sa mga nangungunang bansa sa mundo. Ayon sa status sa simula ng 2016, 470 units ang naibenta. Ang Boeing na may vertical take-off ay naging isang natatanging paglikha ng pasahero.

Lumalawak ang mga kakayahan ng sasakyang panghimpapawid

Matagumpay na nagtatrabaho ang mga taga-disenyo ng Russia sa isang proyektong sibilyan upang bumuo ng isang sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-take-off at landing, na hindi nangangailangan ng mga pad ng pag-alis. Maaari itong gumana nang epektibo sa iba't ibang uri ng gasolina at nakabatay sa parehong lupa at tubig.

Mayroon itong malawak na saklaw Mga Application:

• pagkakaloob ng emerhensiyang pangangalagang medikal;
• aerial reconnaissance;
• pagsasagawa ng mga emergency rescue operations;
• ginagamit ng mga pribadong indibidwal para sa mga layunin ng negosyo.

At para sa mga pribadong layunin din

Ang mga posibleng gumagamit ay maaaring ang Ministry of Emergency Situations at mga serbisyo sa pagsagip, ang Ministry of Internal Affairs, mga serbisyong medikal at ordinaryong komersyal na organisasyon.

Ang bagong vertical take-off na sasakyang panghimpapawid ay may kakayahang lumipad sa mga taas na hanggang 10 km, na umaabot sa bilis na hanggang 800 km/h.

Ang mga kakayahan ng bagong henerasyon ng sasakyang panghimpapawid na ito ay idinisenyo para magamit kahit sa mga nakakulong na espasyo: sa lungsod, sa kagubatan, at, kung kinakailangan, kahit na sa mga sitwasyong pang-emergency.

Ang bilog na ginawa ng propeller ng naturang sasakyang panghimpapawid ay itinuturing na lugar ng tindig nito. Ang pag-angat nito ay nilikha sa pamamagitan ng pag-ikot ng pangunahing rotor, na gumagamit ng hangin mula sa itaas at idinidirekta ito pababa. Bilang isang resulta, ang isang pinababang presyon ay nilikha sa itaas ng lugar, at isang tumaas na isa sa ibaba nito.

Dinisenyo sa pamamagitan ng pagkakatulad sa isang helicopter, sa katunayan, bilang isang mas advanced na modelo na inangkop sa iba't ibang mga kondisyon, ito ay may kakayahang patayong pag-alis, paglapag, at pag-hover sa isang lugar.

Cold War Recoil

Ang mga nagawa ng mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid sa halimbawang ito ay nagkumpirma na ang mataas na teknolohiya at isang patayong pag-take-off na sasakyang panghimpapawid ay maaaring maging pantay na kapaki-pakinabang at hinihiling kapwa para sa mga layunin ng pamahalaan at para sa mga layuning sibilyan.

Sa kapanahunan malamig na digmaan Ang mga nangungunang kapangyarihan sa daigdig ay masigasig sa mga proyekto upang lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na hindi mangangailangan ng tradisyonal na mga paliparan. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng bahagyang kahinaan ng mga naturang bagay na may naka-deploy na sasakyang panghimpapawid sa kaaway. Bilang karagdagan, ang mamahaling runway ay hindi garantisadong protektado. Ang panahong ito ay itinuturing na pinakamahalagang yugto sa pagbuo ng mga aktibidad sa disenyo ng sasakyang panghimpapawid.

Sa paglipas ng 30 taon, masigasig na na-moderno ng mga Western at domestic strategist ang vertical take-off at landing aircraft, na nakamit ang pagiging perpekto sa fifth-generation fighters. At ang mga pangunahing teknolohiyang pinagtibay ay ginagawang posible na gumamit ng maraming taon ng mga pag-unlad ng mga nangungunang taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid sa mundo para sa mga layuning sibilyan.

Vertical take-off aircraft lumitaw nang magsimula ang panahon ng jet aviation, ito ang ikalawang kalahati ng limampu. Sa una sila ay tinatawag na turboplanes. Sa oras na iyon, nagsimula ang mga designer na bumuo ng mga device na may kakayahang mag-alis nang may kaunting pag-alis o wala ito. Ang ganitong mga aparato ay hindi nangangailangan ng isang espesyal na runway; isang patag na patlang o helipad ay sapat para sa kanila.

Bilang karagdagan, ang sangkatauhan noong panahong iyon ay napakalapit sa paggalugad ng kalawakan. Nagsimula na ang pag-unlad mga sasakyang pangkalawakan, may kakayahang mag-landing at lumipad sa ibang mga planeta. Ang anumang pag-unlad ay nagtatapos sa pagbuo ng isang prototype, na sumasailalim sa komprehensibong pagsubok para sa karagdagang paglikha ng mga serial equipment. Ang unang turbo aircraft ay nilikha noong 1955. Kakaiba ang itsura niya. Ang ganitong uri ng sasakyan ay walang pakpak o buntot. Nilagyan ito ng isang turbojet engine lamang na nakadirekta nang patayo pababa, isang maliit na cabin at mga tangke ng gasolina.

Tumaas ito paitaas dahil sa jet stream ng makina. Ang kontrol ay isinagawa gamit ang mga gas rudder, i.e. ang jet stream na lumalabas sa makina, na pinalihis ng mga flat plate na matatagpuan malapit sa nozzle. Ang unang aparato ay tumitimbang ng halos 2340 kg at may thrust na 2835 kg.

Vertical takeoff at landing na larawan

Ang mga unang flight ay isinagawa ng test pilot na si Yu. A. Garnaev. Napaka unpredictable ng mga test flight, dahil napakataas ng posibilidad ng pagtaob, at walang gaanong katatagan ang device. Noong 1958, ipinakita ang device sa isang aviation festival sa Tushino. Ang aparato ay dumaan sa buong programa ng pagsubok at isang malaking halaga ng materyal para sa pagsusuri ang naipon.

Ang nakolektang materyal ay ginamit upang lumikha ng unang ganap na pang-eksperimentong Sobyet na vertical take-off na sasakyang panghimpapawid. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay pinangalanang Yak-36, at ang binagong sasakyang panghimpapawid ng Yak-38 ay ginawa. Ang pangunahing lokasyon ng sasakyang panghimpapawid ay mga carrier ng sasakyang panghimpapawid, at ginawa nito ang mga gawain ng isang sasakyang panghimpapawid ng pag-atake.

Isang maikling kasaysayan ng paglikha ng vertical take-off at landing aircraft

Dahil sa pag-unlad ng teknikal na bahagi ng mga turbojet engine noong 50s ng huling siglo, naging posible na lumikha ng isang sasakyang panghimpapawid na may vertical take-off. Ang isang malaking impetus sa pagbuo ng VTOL aircraft ay aktibong pag-unlad jet aircraft sa mga advanced na bansa sa mundo. Dapat tandaan na mayroon ang mga device na ito mas mataas na bilis sa panahon ng landing at takeoff, nang naaayon, kinakailangan na lumikha ng isang mahabang runway, nang naaayon, dapat silang magkaroon ng isang matigas na ibabaw. Nangangailangan ito ng karagdagang cash injection. Sa panahon ng labanan, kakaunti ang mga paliparan na maaaring tumanggap ng naturang sasakyang panghimpapawid, kaya ang paglikha ng isang sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis at paglapag ay maaaring makalutas ng maraming problema.

Sa mga taong ito, isang malaking bilang ng mga variant at prototype ang ginawa, na binuo sa isa o dalawang kopya. Sa karamihan ng mga kaso, nag-crash sila sa panahon ng pagsubok, pagkatapos ay isinara ang mga proyekto.

Ang Komisyon ng NATO noong 1961 ay naglagay ng mga kinakailangan para sa isang manlalaban na may vertical landing at take-off, ito ay nagbigay ng karagdagang impetus sa pag-unlad direksyong ito industriya ng sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos nito, nagplano silang lumikha ng isang kumpetisyon upang piliin ang pinaka-promising na mga disenyo. Ngunit ang kumpetisyon ay hindi kailanman naganap, dahil naging malinaw na ang bawat advanced na bansa ay may sariling mga bersyon ng naturang sasakyang panghimpapawid.

Sa ilalim ng impluwensya ng mga teknikal at pampulitikang problema, binago ng komisyon ng NATO ang konsepto at naglagay ng mga bagong kinakailangan para sa aparato. Pagkatapos nito, nagsimula ang disenyo ng mga multi-purpose machine. Sa huli, dalawang opsyon lang ang napili. Ang una ay ang sasakyang panghimpapawid ng mga Pranses na taga-disenyo na "Mirage" III V", 3 sasakyang panghimpapawid ay nilikha at ang mga taga-disenyo ng Federal Republic of Germany VJ-101C ay gumawa ng 2 kopya. Pagkatapos ng mga pagsubok, 4 na device ang nawala. Dahil dito, napagpasyahan na bumuo ng isang pangunahing bagong sasakyan, ang XFV-12A.

Pag-unlad ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL sa USSR at Russia

Ang unang aparato ng klaseng ito sa USSR ay naging Yak-36, na sinimulan ng Yakovlev Design Bureau noong 1960. Para sa layuning ito, isang training stand ang ginawa. Ang unang paglipad ay isinagawa noong Marso 1966, sa pagsubok na ito ang isang patayong pag-alis ay isinagawa kasama ang paglipat sa pahalang na paglipad, pagkatapos kung saan ang makina ay lumapag nang patayo. Pagkatapos nito, nilikha ang Yak-38 at ang mas sikat na Yak-141. Noong dekada 90, sinimulan ang isa pang proyekto sa pagtatalaga ng Yak-201.

Diagram ng layout

Depende sa posisyon ng fuselage

Patayo.

• Gamit ang mga turnilyo.

  Reaktibo.

  • Direktang paggamit ng thrust mula sa isang propulsion jet engine.

    Coleoptera (ringed wings).

Pahalang na kaayusan

• Gamit ang mga turnilyo.

  • Rotary wing at propellers.

    Ang mga propeller ay matatagpuan sa dulo ng mga pakpak.

    Ang mga jet mula sa mga propeller ay pinalihis.

Reaktibo.

• Rotary type na motor.

  Ang mga gas jet mula sa pangunahing makina ay pinalihis habang lumilipad

  Pagbubuhat ng motor.

Kasabay nito, ang isang katulad na sasakyang panghimpapawid ay binuo sa England. Noong 1954, itinayo ang Harrier vertical take-off aircraft. Nilagyan ito ng dalawang makina na may thrust na 1840 kg. Ang bigat ng sasakyang panghimpapawid ay 3400 kg. Ang eroplano ay naging lubhang hindi maaasahan at bumagsak. Tingnan mo vertical takeoff at landing.

Ang susunod na hakbang sa pagbuo ng naturang mga aparato ay ang sasakyang panghimpapawid ng Amerika, na itinayo noong 1964. Ang pagtatayo ay kasabay ng pagbuo ng lunar program.

Sa kabila ng katotohanan na ang mga tagumpay sa larangan ng paggawa ng sasakyang panghimpapawid ay hindi natutuwa sa amin araw-araw, maraming mga bagong pag-unlad sa larangan ng civil aviation. Ang isang tipikal na halimbawa nito ay ang pagbuo ng isang modernong vertical take-off na pampasaherong airliner.

Ang mga pangunahing tampok ng sasakyang panghimpapawid na may patayong pag-alis ay, una sa lahat, na ang isang malaking espasyo ay hindi kinakailangan para sa pag-alis at paglapag ng sasakyang panghimpapawid - dapat lamang itong lumampas nang bahagya sa mga sukat ng sasakyang panghimpapawid, at mula dito mayroong isang napaka-kagiliw-giliw na konklusyon na sa pagbuo ng mga airliner na may vertical take-off system, ang paglalakbay sa himpapawid sa pagitan ng iba't ibang mga rehiyon ay magiging posible, kahit na ang mga walang anumang airfield. Bilang karagdagan, hindi kinakailangan na gawing maluwang ang mga airliner, dahil sapat na ang 40-50 na upuan, na gagawing mas epektibo at komportable ang paglalakbay sa hangin hangga't maaari.

Gayunpaman, malamang na hindi ito magiging sikat sa bilis nito, dahil kahit na sa sasakyang panghimpapawid ng militar ay hindi ito lalampas sa 1100 kilometro bawat oras, at ibinigay na ang pasahero vertical take-off aircraft ay magdadala ng medyo malaking bilang ng mga tao, at malamang na ang bilis ng cruising nito ay mga 700 kilometro bawat oras. Gayunpaman, sa kabilang banda, ang pagiging maaasahan ng paglalakbay sa himpapawid ay tataas nang malaki, dahil sa kaganapan ng anumang hindi inaasahang sitwasyon vertical take-off aircraft madaling maupo sa isang maliit na patag na lugar.

Ngayon, may ilang mga konsepto para sa hinaharap na mga pampasaherong airliner na may vertical take-off system. Hanggang kamakailan, tila hindi kapani-paniwala ang mga ito, ngunit ang mga modernong pag-unlad sa larangan ng pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid ay nagpapahiwatig ng kabaligtaran, at posible na sa susunod na sampung taon, ang unang modernong sasakyang panghimpapawid na may vertical take-off ay magsisimulang maghatid ng kanilang mga pasahero.

Mga disadvantages at bentahe ng VTOL aircraft

Nang walang pagbubukod, ang lahat ng mga aparato ng ganitong uri ay nilikha para sa mga pangangailangan ng militar. Siyempre, ang mga pakinabang ng naturang mga makina para sa militar ay halata, dahil ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring patakbuhin sa maliliit na lugar. Ang mga eroplano ay may kakayahang mag-hover sa hangin at kasabay nito ay lumiko at lumipad nang patagilid. Kung ihahambing sa mga helicopter, malinaw na ang pinakamalaking bentahe ng mga eroplano ay ang kanilang bilis, na maaaring umabot sa mga supersonic na antas.

Gayunpaman, ang mga sasakyang panghimpapawid ng VTOL ay mayroon ding mga makabuluhang disadvantages. Una sa lahat, mahirap itong kontrolin; nangangailangan ito ng mga high-class na piloto. Kinakailangan ang espesyal na kasanayan mula sa piloto sa panahon ng paglipat ng mga mode.

Ito ay ang pagiging kumplikado ng kontrol na nagdudulot ng maraming hamon para sa piloto. Kapag lumilipat mula sa hovering mode patungo sa pahalang na paglipad, posibleng mag-slide sa gilid, na lumilikha ng mga karagdagang problema kapag hawak ang device. Ang mode na ito ay nangangailangan ng maraming kapangyarihan, na maaaring humantong sa pagkabigo ng engine. Kasama sa mga disadvantage ang maliit na kapasidad ng pagdala ng sasakyang panghimpapawid ng VTOL, habang gumagamit ito ng malaking halaga ng gasolina. Sa panahon ng operasyon, ang mga espesyal na inihanda na mga site ay kinakailangan na hindi nawasak sa ilalim ng impluwensya ng gas exhaust mula sa mga makina.

Pag-uuri ng sasakyang panghimpapawid:

A

B

SA

G

D

AT

SA

L

TUNGKOL SA