КОЛИЧЕСТВО

Прежде всего остановимся на высказывании по этому вопросу нашего прославленного полководца Г.К. Жукова в книге "Воспоминания и размышления". Он пишет: "По уточненным архивным данным с 1 января 1939 года по 22 июня 1941 года Красная Армия получила от промышленности 17745 боевых самолетов, из них 3719 самолетов новых типов... истребители Як-1, МиГ-3, ЛаГГ-3, штурмовик Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и многие другие -всего около двадцати типов".

Здесь невольно напрашивается вопрос: а правильно ли было принимать за исходные данные для "размышления" указанное количество самолетов? Ведь, как известно, в этот период были локальные войны с Японией (Халхин-Гол) и Финляндией, в которых советская авиация принимала участие и естественно понесла потери в боевых самолетах. А кроме того, за 2,5 года наша авиация, как обычно, в процессе учебно-боевой подготовки несла потери боевых самолетов в результате чрезвычайных происшествий - аварий и катастроф.

Кроме того, непонятно, откуда взята цифра "около 20 типов" самолетов нового типа? Как известно, накануне войны мы имели запущенные в серию 6-7 самолетов нового типа: МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2, Ер-2 и еще ТБ-7 (хотя последний начали создавать еще в 1935 г.).

Вероятно за "новый тип" принимались модификации устаревших самолетов: И-16 с М-62, И-16 с М-63, И-153 с М-63, Су-2 с М-88 и другие, а также снятые с производства Як-2, Як-4.

В той же книге Г.К. Жукова на стр. 346 приведенное количество "более полутора тысяч самолетов новых типов "якобы "находящихся накануне войны в приграничных военных округах и флотах" , не имеет подтверждения. В ней дана ссылка на "Историю Второй мировой войны 1939-1945 гг." том 4, с.с. 25-26, откуда переадресуют на новую ссылку:

"Документы и материалы ИВИ (Институт Военной Истории МО СССР)" с указанием фонда, описи, дела, страниц. Но в архиве ИВИ этого документа не оказалось - он был уничтожен по указанию начальника ИВИ Д. Волкогонова (акт об уничтожении от 13 апреля 1990 г.).

К сожалению даже в Сборнике: "1941 год - опыт планирования и применения Военно-воздушных Сил, уроки и выводы" изданном в 1989 году (по материалам военно-научной конференции руководящего состава центрального аппарата ВВС, посвященный 70-летию Советской Армии и Военно-Морского Флота) мы находим то же, что и в новой рукописи 1-го и 2-го томов Истории Великой Отечественной войны (преувеличение количества боевых самолетов накануне войны и др.)

В этом Сборнике (с.с. 45,46) впервые в нашей литературе приводятся данные по общей численности самолетного парка авиационной группировки, созданной СССР у западных границ к 22.06.1941г.

В частях ВВС пяти приграничных военных округов было 7133 боевых самолета, в дальнебомбардировочной авиации - 1339 и в авиации Военно-Морского Флота - 1445 - всего около 10 тысяч (9917) боевых самолетов.

Производство и поставка самолетов заводами НКАП ВВС КА в первой половине 1941г приведена в Таблице 1

А нас заинтересовал вопрос - как ученые определили количество самолетов, поставленных в строевые части накануне войны?

Здесь мы встречаемся с довольно простым "лукавством", которым пользовались многие историки - "демократы".

Разберемся в сути этого лукавства. Возьмем из Сборника таблицу по поставкам боевых самолетов нового типа заводами НКАП за 1941 г. (с.с. 60-61) и приведенную нами таблицу № 1 тоже о поставках боевых самолетов нового типа теми же заводами НКАП за 1-е полугодие 1941г. Источник данных обеих таблиц один и тот же - Заказывающее Управление ВВС КА - и таблицы должны быть идентичны. Но принципиальное отличие между ними есть и заключается оно в следующем.

В нашей таблице №1 указывается, сколько боевых самолетов было принято военной приемкой 1941 года, включая июнь месяц, а в таблице Сборника внесено "уточнение" и написано: сколько было "Фактически поставлено боевых самолетов нового нового типа с января по 30 июня 1941 г."

А между приемкой самолета военпредом на заводе и фактической поставкой самолета, разница большая. Посудите сами. Принятый военпредом самолет (после облета военным летчиком-испытателем с положительной оценкой и с оформлением соответствующих документов для финансового расчета с заводом) находится еще на заводе, но считается уже переданным заказчику (ВВС). А что обычно понимается под фактической поставкой самолета? Это - когда самолет уже принят строевой частью и включен в боевой строй.

Поэтому от даты приемки самолета на заводе до даты фактической поставки самолета проходит значительное время. Особенно много времени требуется для доставки в строевые части самолетов-истребителей, которые накануне войны в основном отгружались в разобранном виде по железной дороге. Для этого военпреду необходимо получить определенное количество платформ и вагонов, отправить эшелоны по назначению. После прибытия самолетов в часть направить туда бригаду рабочих и заводского летчика-испытателя для сборки, устранения всевозможных дефектов и облета самолетов после сборки. Только после облета военным летчиком строевой части и положительной оценки, самолеты принимаются строевой частью и зачисляются в боевой строй. На все это на практике уходило достаточно много времени.

К сожалению участвующие в рассматриваемой военно-научной конференции высокопоставленные военачальники ВВС, не обратили на это внимания; они даже пренебрегли тем, что все данные по количеству самолетов относились к концу полугодия 1941г., т.е. к 30 июня, а не к 22 июня 1941г., когда началась война. Кроме того, они не обратили внимания на то, что в их архивных материалах имелись данные о наличии на заводах 1-го Главного Управления НКАП на 24 июня 1941 г. 449 боевых самолетов. А в рукописных материалах Сборника имелись сведения, что "...На 23 июня 1941 г. на основных самолетостроительных заводах НКАП имелось 690 боевых самолетов Пе-2, Ил-2, Ер-2, МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1, Су-2 принятых военными представителями, в том числе 155 самолетов МиГ-3 на заводе № 1; 240 ЛаГГ-3 на заводах №№ 21, 23, 31; 74 Як-1 на заводе № 292; 98 Ил-2 на заводе № 18".

Кроме того, они не могли не знать, что сразу же после начала войны на базе НИИ ВВС КА были сформированы ополченческие авиаполки особого назначения из летчиков-испытателей и руководящего инженерно-технического состава НИИ ВВС, военной приемки, инструкторов ВВС, академий, частично заводских летчиков-испытателей и техников. 30 июня 1941г. вылетели на фронт два авиаполка особого назначения, вооруженные истребителями МиГ-3 (С. Супрун, П. Стефановский), а также полк пикирующих бомбардировщиков на Пе-2 (А. Кабанов), штурмовой авиаполк на Ил-2 (И. Малышев), вылетавшие на фронт в первых числах июля 1941г.. Все самолеты были из июньского плана.

При этом на заводах все же остались принятые военпредами на 1 июля 1941г., но не вывезенные (не отправленные) в части 740 боевых самолетов. (См. таблицу № 1).

Это же нелепость, когда все эти самолеты (а их было, конечно, больше) считались в боевом строю в частях ВВС к 22 июня 1941г.

Более того, в журнале "Военный вестник" № 9 (35) за 1992 г. (издаваемый кроме русского, еще на 5 иностранных языках) была опубликована статья, в которой, кроме ранее указанной цифры 9917 боевых самолетов ВВС Западных округов, дальней авиации и флота, приводятся даже не 1540 самолетов нового типа, противостоящие немцам в июне 1941 г., а более 3000(1).

Кстати, для изучения вопроса о количестве выпущенных нашей промышленностью самолетов нового типа накануне войны рекомендуем внимательно вчитаться в написанное на стр. 414 1-го тома 6-томника Истории Великой Отечественной войны. Там говорится, что "в первой половине 1941 года промышленность дала: истребителей нового типа МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 - 1946, бомбардировгциков Пе-2 - 458 и штурмовиков Ил-2 -249". (Т.е. всего 2653 самолетов). А это столько, сколько принято этих самолетов военными представителями на заводах НКАП за тот же период. (См. нашу таблицу № 1), на которой выделено количество этих самолетов). Читая дальше, вы найдете весьма важное, на наш взгляд, упоминание о том, что "...часть новых машин лишь начинала поступать на вооружение с заводов". Таким образом из 2653 самолетов нового типа, принятых военпредами в 1-й половине 1941 года, только часть поступила на вооружение в строй.

Какая же часть из этих самолетов была фактически поставлена в строевые части ВВС?

Заказывающее Управление ВВС, по сводкам которого составлены указанные ранее таблицы, этим вопросом не занималось. В Главном Управлении ВВС было Управление формирования, комплектования и боевой подготовки ВВС Красной Армии, в компетенцию которого входило и ведение учета фактической поставки самолетов строевым частям. (В период войны это управление называлось Главным Управлением обучения, формирования и боевой подготовки ВВС КА. Его возглавлял Первый Заместитель Командующего ВВС КА генерал-полковник авиации А.В. Никитин). Данные из подлинных архивных документов, подписанных генералом А. Никитиным приведены в Таблице № 2 (см. ранее открытую страницу "Таблицы")

Всего в строевых частях советских ВВС к началу войны было 706 боевых самолетов нового типа, на которых переучено 1354 летчика, из них истребителей МиГ-3 - 407 (переучено 686 летчиков), Як-1 - 142 (156), ЛаГГ-3 - 29 (90); пикирующих бомбардировщиков Пе-2 - 128 (362), бронированных штурмовиков Ил-2 - О. В том числе в ВВС Западных приграничных округах было 304 истребителя и 73 Пе-2, всего 377 самолетов нового типа.

Таким образом в строевых частях ВВС КА к началу войны боевых самолетов нового типа было не 2739 единиц, как "официально" считается, а 706, что в 3,8 раз меньше. А в пяти Западных пограничных округах их было всего 377, а не 1540, как также "официально" считается, то есть в 4 раза меньше, что составляет всего 5,5% от общего количества боевых самолетов этих округов (6781 единиц), а не 20%, как "официально" считается сейчас.

КАЧЕСТВО МОТОРОВ

Основным тормозом в развитии нашего самолетостроения было низкое качество авиамоторов (а то, что будущая война - это война прежде всего моторов - об этом знали давно).

Авиамоторостроение, как известно, является наиболее наукоемкой и высокотехнологичной отраслью машиностроения. Оно требовало специальных высокопрочных и жаростойких сталей и сплавов, а также высокоточного металлообрабатывающего станочного парка. К сожалению, мы тогда в полной мере всем этим еще не располагали.

С целью ускорения выхода из создавшегося положения был закуплен за рубежом в 1935 году ряд лицензионных моторов для их производства на вновь построенных авиамоторостроительных заводах.

В Рыбинске (завод № 26) с помощью французской фирмы "Испано-Сюиза" выпускался мотор жидкостного охлаждения, получивший у нас наименование М-100 (его модификации М-100А, М-103, М-104, М-105...)

В Перми (завод № 19) с помощью американской фирмы "Райт" выпускался мотор воздушного охлаждения М-25 (М-62, М-63, М-82...).

В Запорожье (завод № 29) с помощью другой французской фирмы "Гном-Рон" выпускался мотор воздушного охлаждения - М-85 (М-86, М-87, М-88А, М-88...).

В Москве (завод № 24) выпускался для боевых самолетов лишь один мотор жидкостного охлаждения - М-34 (АМ-34Р, РН, ФРН, АМ-35, АМ-35А...) конструкции А.А. Микулина.

К сожалению принимаемые руководством страны - меры по запуску и освоению серийного производства современных по тому времени авиамоторов кардинально не исправили положение дел в авиамоторостроении. Наши авиаконструкторы проектировали опытные самолеты под моторы, которых практически еще не было (они находились или в стадии разработки на чертежных досках, или в опытном производстве, а в лучшем случае - в малой серии, но еще не полностью испытанные).
Приведем некоторые примеры . Бронированный штурмовик БШ (Ил-2) * конструкции С.В. Ильюшина проектировался сначала под мотор АМ-34ФРН (1937-1938 гг.), мощность которого оказалась недостаточной, потом проект дорабатывался и самолет строился под более мощный мотор АМ-35 (1939-1940 гг.), который из-за конструктивных недостатков с производства был снят; затем было решено на самолет установить еще более мощный и высотный мотор АМ-35А (конец 1940г.); но он для "летающего танка" (так называли Ил-2) был непригоден. И только по решению КО (Комитета Обороны при СНК СССР), принятому в начале января 1941 года, самолет Ил-2 был запущен в массовое серийное производство с более мощным, но со значительно меньшей высотностью (подходящей для штурмовика), мотором АМ-38, который еще находился на стендовых испытаниях (он был построен на базе мотора АМ-35А).

Первый серийный самолет Ил-2 был принят военным представителем на заводе № 18 лишь 21 марта 1941 года. Государственные испытания в НИИ ВВС серийного самолета Ил-2, выпуска завода № 18 к началу войны не были завершены.6 (А без результатов госиспытаний военное представительство не могло принимать самолеты, поэтому их в частях ВВС в боевом строю к началу войны не было, только 2 самолета было отправлено на испытания и 8 - для переучивания летного состава).

Опытный истребитель И-301, разработанный конструкторами В.П. Горбуновым, С.А. Лавочкиным и М.И. Гудковым (в дальнейшем получил наименование - ЛаГГ-1, ЛаГГ-3) проходил госиспытания в НИИ ВВС в июне 1940 г. По ряду причин он испытания не прошел и был возвращен заводу № 301 на доиспытание и устранение недостатков. Самолет был запущен в серию в ноябре 1940 года. При заводских испытаниях в начале января 1941 года самолет из-за отказа мотора в полете потерпел аварию (был разбит и ремонту не подлежал). Следует отметить, что моторы М-105П, конструкции В. Климова выходили из строя и заменялись: один ранее на заводских испытаниях, другой - на госиспытаниях.

Первый серийный самолет ЛаГГ-3 был принят военным представителем на заводе № 21 лишь 24 февраля 1941г.9 Государственные испытания самолета ЛаГГ-3 первой серии были закончены только за несколько дней до начала войны. На испытаниях было выявлено большое количество существенных конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов. (Поэтому и этих самолетов в строевых частях ВВС было мало - всего 29 единиц).

В аналогичном положении находились и другие боевые самолеты нового типа, о которых, чтобы не утомлять читателя, мы не будем писать.

Однако коротко хотелось бы дополнить некоторые сведения по авиамоторам, которые, как нам представляется, заслуживают определенного внимания.

При заводских испытаниях на трех опытных самолетах И-200 (МиГ-1) в период март-август 1940 г. 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35". На госиспытаниях 2-х самолетов И-200 в начале сентября 1940 г. тоже вышел мотор из строя, а в начале марта 1941 года при заводских испытаниях произошла катастрофа: на самолете МиГ-3 разбился опытнейший летчик-испытатель А. Екатов. Причиной катастрофы специалисты считали разрушение нагнетателя мотора.

Самолет И-200, как известно, был запущен в серию в мае 1940 г. в период, когда еще проходили только заводские испытания опытных самолетов и мотор АМ-35А, установленный на самолетах, еще не проходил стендовых испытаний.

В мае 1941г. (за месяц до начала войны) были прекращены летные испытания 10 самолетов МиГ-3 (Люберцы) из-за неудовлетворительной работы моторов, были выявлены серьезные дефекты, небезопасные для полетов.

Не лучше было и с моторами М-105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов.

Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолетов-истребителей И-26 (Як-1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16.

На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьезные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерен редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов.

Подобное положение было и с мотором М-88.

Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолетах нового типа до начала войны не выдержал в полете специальные 50-ти часовые испытания" -моторы работали ненадежно.

В связи с таким бедственным положением с моторами только в 1940 году 6 раз в Комитете Обороны обсуждался вопрос о нашем авиамоторостроении. (Во всех заседаниях КО принимал участие И.В. Сталин, на одном из которых он заявил, что ведущей промышленностью является моторная промышленность и на нее должно быть обращено все внимание).

* 9 декабря 1940г. боевые самолеты нового типа получили новые наименования (шифры): БШ-2 - Ил-2; И-301 (констр. Лавочкин, Горбунов, Гудков) - ЛаГГ-1, ЛаГГ-3; И-200 (Микоян и Гуревич) - МиГ-1, МиГ-3; И-26 (Яковлев) - Як-1; пик. бомбардировщик ПБ "100" (Петляков) - Пе-2; дальн. бомбардировщик ДБ-240 (Ермолаев) - Ер-2; ближн. бомбардировщик ББ-1 (Сухой) - Су-2; ближн. бомбардировщики ББ-22 (Яковлев) - Як-2, Як-4 и т.д.

ИНСТРУКЦИИ И НАВЫКИ

На боевых самолетах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплутационных недочетов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолеты для проведения крайне необходимых испытаний - эксплутационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.

А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолетам.

Только накануне войны, 20 июня 1941 года вышел приказ НИИ ВВС, в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплутационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолетов нового типа. Кроме того на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:

а) по технике пилотирования этих самолетов как днем, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолета;

б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полета и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолета);

в) по эксплуатации самолета, мотора, вооружения и спецоборудования.

Но эти испытание небыли проведены - началась война.

Таким образом, наши боевые летчики начали войну на недоведенных самолетах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе.

РАДИОСВЯЗЬ

К тому же, самолеты нового типа не имели надежно работающую радиосвязь, а самолеты истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГТ-3 по существу вообще ее не имели. Если на некоторых из них и стояли радиостанции (на одном из 15 самолетов устанавливались на заводе), то летчики ими не могли пользоваться из-за больших помех радиоприёму, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолетными источниками.

А на первой 1000 самолетов Як-1 радиостанции заводом вообще не устанавливались.

Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью у советской авиации был весьма низкий уровень средств земного обеспечения самолетовождения (ЗОС), а для самолетов-истребителей этих средств вообще не было.

Отсутствие на наших самолетах радиоспецоборудования, а на Земле специальных средств земного обеспечения самолетовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолетов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боев (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение и т.д. и т.п.

Кроме того - крайне затрудняло летному составу восстанавливать ориентировку и выходить на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой аварии самолетов и катастрофы.

Такое тяжелое положение в нашей с радиоспецоборудованием специальным наземным оборудованием сложилась в силу того, что наша ралмотехвлпеская промышленность накануне войны еще находилась только в стадии становлеявж, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми специальными изделиями.

Надо иметь в виду, что и производство изделий радиотехнической промышленности, на наш взгляд, также наукоемкое и технологически сложное. Мы в этой отрасли промышленности еще достаточно отставали.

ПРОТИВНИК. КАЧЕСТВО ТЕХНИКИ

Теперь посмотрим, какое положение было с военной авиацией у нашего противника - Германии.

При испытаниях в НИИ ВВС в 1940г. истребителя Bf 109E, закупленного в Германии вместе с другими самолетами, была отмечена надежная работа установленного на нем мотора DB 601. Он рекомендовался нашей промышленности для внедрения в серийное производство. Предлагалось внедрить в производство аппаратуру непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора (насос, форсунки и т.д.), автомат включения нагнетателя, автомат включения форсажа для установки их на отечественные моторы.

Испытания мотора DB 601, кроме того, показали, что он меньше расходует топлива, чем наши моторы, является более экономичным. На одну лошадиную силу мощности при работе на сопоставимом режиме, он потребляет топлива меньше, чем наши М-105 и АМ-35А соответственно на 25,5 и 28,5 процентов.

Кроме того, в результате испытаний в НИИ ВВС всех закупленных в Германии боевых самолетов (Bf 109E, Bf 110, Ju 88, Do 215) отмечалось, что немецкий самолет не мыслится без радиостанции, радиокомпаса, без оборудования для слепой посадки и целого ряда оборудования, обеспечивающего его боевое применение.

К примеру. Радиомаячная и радио-пеленгаторная служба Германии еще в мирное время располагала хорошо развитой сетью аэродромных радиостанций, радиомаяков, радиопеленгаторов, светомаяков и аэродромов, оборудованных для ночных полетов и полетов днем в сложных метеоусловиях - аппаратурой слепой посадки.

Особо тщательно были оборудованы линии воздушных перебросок.

Вся сложная сеть радиостанций, радиопеленгаторов, приводных станций и светомаяков все время широко и без труда использовалась летным составом люфтваффе при перебросках и боевых вылетах. Так, в войну при налетах на Москву использовались радиомаяки Орши и Варшавы. Радиоволны и позывные менялись 2-3 раза в сутки.

Характерная особенность конструкций немецких самолетов заключалась в том, что при проектировании и постройке большое внимание уделялось максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству для летного состава выполнения боевых задач.

С этой целью в конструкции самолета был предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика, например:

1) при открытии воздушных тормозов на пикирующем бомбардировщике Ju 88 самолет автоматически входит в пикирование, при этом так же автоматически включается устройство, ограничивающее перегрузки при выходе из пикирования;

2) при сбрасывании бомб с пикирования самолет автоматически выходит из пикирования;

3) при выпуске закрылков на посадку автоматически меняется угол установки стабилизатора и отклоняются вниз оба элерона, действующие как закрылки;

4) на взлете ровно через 1 минуту автоматически включается форсаж мотора;

5) на наборе высоты после достижения определенной высоты, автоматически включается 2-я скорость нагнетателя;

6) автоматически регулируется температурный режим мотора;

7) автоматически регулируется качество смеси и давление на всасывание в зависимости от плотности воздуха (высоты полета);

8) на самолетах установлен курсовой автомат, аппаратура для слепой посадки и т.д.

Кроме того все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости в полете, что также значительно повышает безопасность полета, живучести самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.

Возвращаясь к испытаниям в НИИ ВВС немецкого истребителя Bf 109E, заметим, что его летные данные, как известно, практически были такими же, как и у наших истребителей МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1.

Однако имелись основания предполагать, чтв к готовящейся войне, немцы создадут на базе Bf 109E новую модификацию истребителя "мессершмитт". Наше предположение исходило из опыта. Еще летом 1938 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания немецкий истребитель Bf 109B с мотором Jumo 210 (самолет был доставлен из Испании).

В заключении по результатам испытаний Bf 109B было записано: "На самолете возможна установки моторов большей мощности и, следовательно, повышение его летно-тактических данных".

Так и получилось: после Me-109B была создана его модификация Ме-109Е с более мощным мотором ДБ-601 и некоторым улучшением аэродинамики самолета. В результате его максимальная скорость на высоте 3000 м возросла почти на 100 км/ч. * А к нападению на Советский Союз немцы осуществили дальнейшую модификацию Bf 109E, повысив мощность мотора и еще улучшив аэродинамику, получили истребитель Bf 109F, максимальная скорость которого повысилась по сравнению с Bf 109E на 40 км/ч и улучшились другие его летно-тактические данные.

По максимальной скорости Bf 109F превосходил наши истребители нового типа (МиГ-3, ЛаГГ-3, Як-1) на 36-69 км/ч и имел ряд других преимуществ, особенно в автоматизации управления самолетом и силовой установкой и, как отмечалось ранее, в радиоспецоборудовании.

НАЧАЛО ВОЙНЫ

Предварительно хотелось бы кратко напомнить некоторые положения о военной авиации.

Боевая авиация в те годы предназначалась для оказания помощи продвижению наземных войск (или удержания рубежа обороны). Бомбардировщики и штурмовики прокладывают путь наземным войскам, или оказывают помощь обороняющимся войскам. Если в воздушном пространстве над полем боя авиация одной из воюющих сторон завоюет господство, то есть не позволит авиации другой воюющей стороны выполнять боевые задачи по взаимодействию со своими наземными войсками, тогда сторона завоевавшая господство в воздухе получит явное преимущество. Это всем известно.

Какой род авиации выполняет, в основном, задачу по завоеванию господства в воздухе? Конечно, истребительная авиация!

Забегая вперед отметим следующее: Опыт Великой Отечественной войны, особенно первого и части второго периодов, показал, что мы терпели неудачи в основном из-за технического отставания нашей истребительной авиации, которое оказывало существенное влияние на действия в операциях сухопутных войск. В первые дни люфтваффе завоевали стратегическое (на всем протяжении фронта) господство в воздухе и удерживали его до Курской битвы.

Поэтому в расчет мы будем принимать в основном самолеты-истребители.

К началу войны мы имели в пяти западных пограничных округах 304 истребителя нового типа, находящихся в стадии доработок и недоиспытанных. Кроме того, 3156 истребителей устаревшего типа: так называемые тогда "маневренные" истребители И-15, И-153 "Чайка" и "скоростные" истребители - И-16. На устаревших истребителях, как и на истребителях нового типа, радиосвязи по существу не было. (А один, как известно, в поле не воин). Максимальная скорость Ме-109F больше скорости истребителя И-153 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 162 км/ч, а по сравнению со скоростью истребителя И-16 с мотором М-63 (эталоном 1940 г.) на 123 км/ч.

По немецким данным военно-воздушные силы (люфтваффе) против нас сосредоточили 1233 истребителя, из них: Me-109F - 593, Ме-109Е - 423 и Ме-110 - 217 единиц. Всего боевых самолетов нового типа - 2604 единицы. Кроме того, устаревших самолетов Венгрии, Румынии и Финляндии было около 1000 единиц.

Из приведенных данных видно, что люфтваффе имели полное превосходство над ВВС РККА, особенно в истребительной авиации.

Эти факты говорят о том, что решение нашего правительства и руководства коммунистической партии Советского Союза (И.В. Сталина) как можно дальше оттянуть начало войны с фашистской Германией было правильно. Нам крайне необходимо было время для доводки, испытаний и освоения серийного производства боевых самолетов нового типа.

В первый день войны, как известно, в результате внезапного нападения авиации противника на аэродромах было уничтожено 800 и в воздухе 400 наших самолетов. В Западных пограничных округах только часть боевых самолетов была нового типа. Основная тяжесть борьбы с самолетами "люфтваффе" легла на устаревшие истребители И-15, И-16, И-153.

В первые дни фашистская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе. В тяжелых оборонительных боях Красной Армии в период ее отступления советская авиация несла большие потери. Но даже в таких труднейших условиях советские летчики наносили ощутимые удары по авиации противника. Так, за первые 6 месяцев войны, по архивным данным ФРГ, немецкая авиация на всех театрах военных действий потеряла 4643 боевых самолета, из них на нашем фронте 3827 самолетов (82,4% от всех потерь), что превосходит количество боевых самолетов, выпушенных Германией за тот же период.

Наши потеря были более значительными.

За тот же период советские ВВС потеряли 20159 самолетов; из них: 16620 боевых, что в 2,4 раза больше количества боевых самолетов, отправленных на фронт заводами НКАП (без По-2).

Тот факт, что хваленой авиации люфтваффе советскими ВВС был нанесен ощутимый урон, говорит о высоких морально-боевых качествах и достаточной летной и тактической подготовке летного состава и их командиров.

Что касается больших потерь нашей авиации - это должно быть понятно: подавляющее количество самолетов было устаревшего типа, которые не могли оказывать противодействие истребительной авиации люфтваффе.

Для удобства сопоставления и размышления приведем таблицы производства самолетов в Германии и в СССР за годы войны (табл. 3 и 4).

Следует заметить, что о появлении на фронте истребителя Me-109F, значительно усилившего истребительную авиацию люфтваффе, многие летчики строевых частей не знали. Они принимали любой "мессер" за Ме-109Е, известный им по испытаниям в НИИ ВВС. Только некоторые летчики-испытатели из авиаполков, вооруженных истребителями МиГ-3 и ранее летавшие на Ме-109Е и МиГ-3 в НИИ ВВС в 1940г. при испытаниях этих самолетов, замечали, что некоторые "мессеры" легко уходят из-под удара, быстро занимают выгодные позиции для атаки нашего самолета. Летчик-испытатель К. Груздев, ранее летавший в НИИ ВВС на Ме-109Е и МиГ-3 в 1940г., в порядке рекомендации, как лучше организовать с таким "мессером" воздушный бой, выступил со статьей в газете "Сталинский Сокол" "от 15 марта 1942г.: "Как вести воздушный бой с мессершмиттом-115". Он рекомендовался вертикальный маневр и использование эшелонирования истребителей по высоте.

Впоследствии выяснилось, что условно названный "мессер"-115, был Ме-109F, захваченный на аэродроме Тушино при вынужденной посадке немецкого летчика. После ремонта Me-109F проходил испытания в НИИ ВВС, которые закончились в апреле 1942 г.

Но вернемся на фронт. В строевых частях, в связи с боевыми действиями истребителя Me-109F, в нашей истребительной авиации сложилось крайне тяжелое положение. В октябре 1941 г. был снят с производства истребитель МиГ-3, на который возлагались большие надежды. В серии снизились его летные данные, к тому же оказалось мала мощность стрелкового оружия: один пулемет калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,62 мм. Да и его мотор АМ-35А работал не совсем надежно: были его отказы, приводящие к авариям и катастрофам (особенно после первого ремонта).

Что касается истребителей Як-1 и ЛаГГ-3, то как известно и они уступали Me-109F.

Как и в предвоенные годы наша истребительная авиация вновь оказалась в положении "отстающей - догоняющей", как и тогда, когда Ме-109Е, появившийся в Испании, оставил позади наш скоростной, по тому времени, истребитель И-16. К 1940г. наша промышленность создала истребители нового типа и это отставание до некоторой степени было ликвидировано.

Правда, наши бронированные штурмовики Ил-2, пикирующий бомбардировщик Пе-2 и начавший серийно выпускаться с первых месяцев 1942г. пикирующий бомбардировщик Ту-2 имели полное превосходство над самолетами люфтваффе подобного типа, а самолет Ил-2 не имел себе аналога в мировом самолетостроении.

Возвратимся к положению фронтовых частей нашей авиации, где создались новые весьма серьезные проблемы: большое количество неисправных самолетов, когда в боевых самолетах ощущалась острая необходимость.

В связи с этим, в конце марта 1942г., на заседании Военного Совета ВВС КА по вопросу состояния ремонта самолетов и моторов в решении было записано: "Если не будут приняты решительные меры по ремонту самолетов и, главным образом, моторов, - это приведет самолетно-моторный парк к катастрофическому положению".

Для ремонта самолетов и моторов в строевых частях и в ремонтных органах ВВС, запчастей, материалов, запасных моторов, винтов и других агрегатов практически не было.

В письме Главного инженера ВВС генерала И.Ф. Петрова, направленного по поручению Военного Совета Председателю ГКО (Государственного Комитета Обороны) И.В. Сталину,38 в частности, отмечалось, что на фронте и в ПВО страны на 25 марта 1942 года имелось 36,7% неисправных самолетов. Всеми видами ремонта по ВВС восстанавливалось в месяц в среднем 5500-6000 самолетов и 2500-3000 моторов. Одновременно с э,тим поступало в ремонт в месяц до 5500-6000 самолетов и 3500-4000 моторов.

В результате неисправные самолеты и моторы в количестве 4500 самолетов и 7500-8000 моторов переходили из месяца в месяц и по существу в боевых действиях не участвовали.

(В самолетном парке ВВС насчитывалось 30 типов различных самолетов, что крайне усложняло их ремонт и эксплуатацию).

В дальнейшем по всем вопросам, затронутым в письме Главного Инженера и в постановлении Военного Совета ВВС КА были приняты решительные меры. Постановлениями ГКО устанавливались ежеквартальные задания авиапромышленности на поставки ВВС запчастей, различных материалов, инструмента, авиамоторов, колес, группкомплектов к самолетам и моторам и других запасных агрегатов. В системе Главного инженера ВВС было организовано новое Управление по полевому ремонту и в феврале 1943 г. Постановлением ГКО была поставлена задача иметь в ремонте не более 10-15% самолетов нового типа в частях и соединениях действующих Воздушных армий.

Положение дел с состоянием материальной части ВВС в результате принятых мер в дальнейшем заметно улучшилось. Уже к началу 1945 г. процент неисправных самолетов снизился до 8.40

ПОВЫШЕНИЕ КАЧЕСТВА

Что касается проблемы, связанной с повышением летно-тактических данных наших истребителей, то она оказалась более сложной, требующей МНОРО времени и большого объема научно-исследовательских работ и опытно-конструкторских разработок и, следовательно, значительных материальных затрат.

На первых порах было принято решение для улучшения летных данных серийных истребителей ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 повысить мощность установленных на них моторов путем форсирования.

В результате совместных ВВС КА и НКАП контрольных испытаний в июне 1942 г.41 было установлено, что самолеты ЛаГГ-3, Як-1 и Як-7 с форсированными моторами М-105ПФ по летным данным практически приблизились к Bf 109F и их серийный выпуск начался с июня 1942 г.

Кроме того, в апреле-мае 1942 г. были проведены совместные испытания ВВС КА и НКАП42 модифицированного самолета ЛаГГ-3 с более мощным мотором воздушного охлаждения М-82 (завод № 21, главный конструктор С. Лавочкин). Самолет был рекомендован в серийное производство и стал выпускаться серийно с июля 1942г. Контрольные испытания серийного самолета, получившего наименование сперва ЛаГГ-5, а затем Ла-5, показал, что его максимальная скорость практически равна скорости Bf 109F.

Однако в таком положении наша истребительная авиация находилась недолго.

В воздушных боях под Сталинградом у немцев появились новые модифицированные истребители Bf 109G-2 с более мощными моторами DB605A/1 и со значительно усиленным стрелково-пушечным вооружением в вариантах: 3 пушки калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на ударном самолете) и 1 пушка калибра 20 мм и 2 пулемета калибра 7,92 мм (на прикрывающем).

Эти истребители имели полное превосходство над нашими Як-1, Як-7, ЛаГГ-3 с форсированными моторами М-105ПФ и поступившем на вооружение ВВС КА Ла-5 с М-82, как по максимальной скорости и вертикальному маневру, так и по мощности огня (5-ти точечный Bf 109G-2).

Истребители противника располагали большим преимуществом в выборе наивыгоднейший позиции для атаки, они меньшей группой сковывали численно превосходящую группу наших истребителей.

Летный состав строевых частей, вооруженных истребителями Як-1 и Як-7, считал, что для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя Як.

Таким образом истребительная авиация люфтваффе опять ушла вперед, а наша, к сожалению, опять оказалась в положении "отстающей - догоняющей".

Это подтвердилось и при испытаниях в НИИ ВВС в январе-июне 1943 г. двух самолетов Me-109G-2 отремонтированных после эвакуации с мест вынужденных посадок под Сталинградом.

Для исправления такого труднейшего положения с истребительной авиацией ВВС КА постановлениями ГКО было принято много весьма важных решений и в первую очередь решение об увеличении выпуска нашей промышленностью самолетов-истребителей.

В октябре 1942 г. постановлением ГКО и соответственно приказом НКАП47 увеличивался выпуск истребителей за счет сокращения производства штурмовиков Ил-2 и пикирующих бомбардировщиков Ту-2. На заводе № 381 (Н.-Тагил) было прекращено производство Ил-2 и запущен в серию истребитель Ла-5, а на заводе № 166 (Иркутск) прекращено производство Ту-2 (в дальнейшем он строился на заводе № 23) и запущен в серию истребитель Як-9 (модификация Як-7). Кроме того, ранее, в августе 1942г. на заводе № 99 (Улан-Удэ) было организовано производство истребителя ЛаГГ-5 (Ла-5).

По решениям ГКО одновременно были широким фронтом развернуты работы по дальнейшему совершенствованию наших истребителей, их летно-тактических данных, путем аэродинамических улучшений по рекомендациям ЦАГИ (самолеты Як-1, ЛаГГ-3, Ла-5, Ил-2 и Пе-2 в натуральную величину продувались в большой аэродинамической трубе ЦАГИ), снижение полетного веса (массы) истребителей. На самолетах Ла-5 устанавливались форсированные моторы М-82Ф и М-82ФН (форсированный с непосредственньм впрыском топлива в цилиндры). К концу 1943 г. на всех истребителях были установлены подвижные части фонарей кабин с аварийным сбросом (до этого летчики летали с открытыми фонарями), так как подвижные части на большой скорости летчик не мог открыть, и к тому же фонарь терял прозрачность из-за попадания на него масла от мотора. А при открытом фонаре кабины летчика скорость самолета уменьшается. Кроме того была усовершенствована кинематика уборки хвостового колеса, которое в полете стало убирающимся, что тоже дало некоторую прибавку скорости. Были проведены и другие многочисленные работы по улучшению летных характеристик, особенно самолетов Ла-5, но они не дали требуемых результатов. Наши истребители уступали истребителям противника.

РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ

Кардинально эта проблема, как известно, была решена только в 1944г., когда были запущены в серийное производство и начали выпускаться с апреля-мая истребители:

Ла-7 - модификация Ла-5 с М-82ФН со значительным улучшением аэродинамики по рекомендациям ЦАГИ и с меньшим полетным весом (массой), но с серийным мотором АШ-82ФН; *

Як-3 - модификация Як-1 с М-105ПФ с меньшими габаритами крыла и меньшим полетным весом (массой), с мотором ВК-105ПФ2 (дополнительно форсированным);

Як-9У - модификация Як-9 с М-105ПФ с более мощным мотором новой модификации ВК-107А.

Советские ВВС наконец получили самолеты-истребители, которые по своим летно-тактическим данным не только достигли, но и превзошли все новые типы немецких истребителей. Однако на высотах более 5300-5500 м они уступали немецким.

Следует однако отметить, что с испытаниями и внедрением в серийное производство новых истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У сложилось трудное положение.

Так, при государственных испытаниях в НИИ ВВС самолета Ла-5 -эталона 1944 г.50 (потом названного Ла-7) было произведено из 44 полетов всего 9. Испытания были прекращены из-за аварии в полете мотора АШ-82ФН и разрушения при посадке силового элемента хвостовой части фюзеляжа. За время испытаний удалось определить лишь некоторые летные данные. Оружие (три пушки калибра 20 мм) не испытывалось. Однако самолет показал высокую скорость (680 км/ч на высоте 6250 м), был запущен в серийное производство и стал выпускаться с обычным, как и на Ла-5, вооружением - 2 пушками калибра 20 мм.

При госиспытаниях в НИИ ВВС самолета Як-9У с ВК-107А было заменено 2 мотора (они сильно выбрасывали масло). При наборе высоты более 6000 м давление масла в моторе падало ниже минимально допустимого, что значительно снижало надежность его работы и не позволяло производить полет.

Кроме того температурный режим мотора выходил за максимально допустимые пределы. (При таких условиях была получена максимальная скорость 700 км/ч на высоте 5500 м).

В заключении по госиспытаниям самолета Як-9У было записано, что "большое количество серьезных дефектов, особенно по винто-моторной группе, не позволяет нормальную эксплуатацию самолета на всем диапазоне высот". Для быстрейшей доводки самолета и ввода его в строй считалось необходимьм срочное проведение войсковых и эксплуатационных госиспытаний в запасных авиаполках и на заводах НКАП.

Однако самолет уже был ранее запущен в серийное производство еще до заводских и государственных испытаний.

На контрольных испытаниях серийного самолета Як-9У с ВК-107А в НИИ ВВС летные данные определялись согласно приказу НКАП на заниженных режимах работы мотора и с увеличенным открытием заслонок водо-маслорадиаторов (для сохранения в полете допустимых пределов температурного режима мотора). При этом, конечно, максимальная скорость самолета значительно снизилась. Она стала такой же, как и на истребителе Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 (646 км/ ч).

Тяжелое положение сложилось с самолетом Як-9У с ВК-107А. После запуска его в серию, мотор ВК-107А 50-ти часовые летные испытания из-за серьезных дефектов не выдержал. А при летных испытаниях самолетов Як-3, Як-9У, Пе-2 с моторами ВК-107А было снято с самолетов 15 вышедших из строя моторов (разрушение подшипников, прорыв газов через уплотнение и другие дефекты).

На войсковых испытаниях Як-9У в боевых условиях (октябрь 1944 г. -январь 1945 г.) также были выявлены серьезные дефекты мотора ВК-107А. Кроме того, в феврале 1945 г. самолет Як-9У с ВК-107А контрольные испытания в НИИ ВВС прошел неудовлетворительно.53

Здесь следует сказать, что была попытка также запустить в серийное производство и Як-3 с мотором ВК-107А. Однако при его госиспытаниях в НИИ ВВС мотор, из-за перегрева воды и масла, выходил из строя (было заменено 4 мотора). При таких условиях удалось получить максимальную рекордную скорость самолета - 720 км/ч. Но самолет в годы войны в серии не выпускался, хотя и было затрачено много сил и средств на его доводку.

Трудная обстановка сложилась и с самолетом Ла-7 с мотором АШ-82ФН.

Контрольные испытания самолета головной серии и серийного самолета в НИИ ВВС в августе-сентябре 1944г. прошли неудовлетворительно из-за недобора скорости, высокой температуры в кабине летчика (+55°С) и высоких температурных режимов моторов на наборе высоты.

На войсковых испытаниях Ла-7 в боевых условиях на фронте (сентябрь-октябрь 1944 г.) в заключении по их результатам отмечалось, что моторы АШ-82ФН работали ненадежно, подтверждалась высокая температура в кабине летчика и плохая ее вентиляция, крайне затрудняющие работу летчика, а также отмечалась недостаточная мощность огня стрелкового оружия (на самолете устанавливались 2 пушки калибра 20 мм).

В связи с внедрением в серийное производство в 1944г. самолетов новых модификаций в строевых частях к концу войны с каждым месяцем выявлялись все новые и новые дефекты (и это закономерно, новая техника требует времени на доводку).

Происходило, как бы, наслоение новых дефектов на ранее выявленные, но еще не устраненные. Поэтому к концу войны во фронтовой авиации (по состоянию на 1 мая 1945 г.) количество неисправных самолетов возросло до 17,8%.37 (Напомним, что Постановлением ГКО от 13.02.1943 г. процент неисправных самолетов должен быть не более 10-15%).

Несмотря на имевшиеся недостатки и дефекты, наши истребители Ла-7 и Як-3 войсковые испытания на боевое применение выдержали. Они показали превосходство над истребителями противника Bf 109G-2 и Fw 190 всех модификаций по летно-тактическим данным.

* 8 апреля 1944г. авиамоторы получили новые названия. Им присвоены имена главных конструкторов: М-105ПФ и М-107А соответственно названы ВК-105ПФ и BK-W7A (Владимир Климов); М-82ФН - АШ-82ФН (Аркадий Швецов); М-ЗОБ - АЧ-ЗОБ (Александр Черомский).

УЛУЧШЕНИЕ УПРАВЛЕНИЯ

Воздушные бои показали, что самолеты Ла-7 и Як-3 с большим успехом могут вести бои с истребителями противника, даже если последние имеют количественное превосходство. Наши летчики на Ла-7 и Як-3 внесли некоторые изменения в практику воздушного боя: отпала необходимость прикрывающей (сковывающей) группе находиться с превышением над ударной группой (в "этажерке"), так как самолеты Ла-7 и Як-3 в случае необходимости успевают быстро набрать необходимую высоту и занимать выгодную позицию для атаки. Боевые полеты на самолетах, как правило, происходили в строю пар (в звене 4 самолета - 2 пары) общим числом от 2 до 12 самолетов. *

Как известно советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе еще до появления истребителей Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящих истребители люфтваффе.

Перелом в борьбе за стратегическое господство в воздухе для нашей авиации начался с контрнаступления советских войск под Сталинградом, потом он был усилен в воздушных сражениях на Кубани и окончательно завершен на Курской дуге летом 1943г.

Во всех операциях истребительная авиация советских ВВС по количеству превосходила немецкую: под Москвой в 3 раза, под Сталинградом - в 1,8 и под Курском - в период наступательной операции на Орловском направлении в 3,5, на Белгородско-Харьковском - в 1,9 раза.

Малосведущие в авиации читатели, или читатели с предубеждением, могут сказать, что наша авиация завоевала стратегическое господство в воздухе числом, а не уменьем. Это заблуждение. Числом можно победить в кулачном бою, в рукопашном штыковом бою и т.п.

А как уничтожить немецкий истребитель, который, выбрав удачную позицию и момент, стремительно атакует, сбивает наш самолёт безнаказанно уходит боевым разворотом с набором высоты, так как другой наш летчик его не мог настигнуть? А он, глади, опять, выбирая цель, повторяет атаку.

Поэтому командный и летный состав Советских ВВС с первых дней войны вынужден был овладевать искусством управления авиацией, особенно истребительной в воздушном бою. Эта задача облегчалась тем обстоятельством, что некоторая часть командного состава до войны закончила курсы совершенствования комсостава ВВС (г. Липецк), где изучались введенные в действия еще в январе 1940г. боевые уставы: истребительной и бомбардировочной авиации (БУИА-40 и БУБА-40), в которых в основном уже были изложены все главные тактические способы боевой работы авиации в ожидаемой войне (вертикальный маневр, эшелонирование по высоте, стремительные скоростные удары за счет потери высоты, разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), бомбометание с пикирования, управление самолетами по радио с командных пунктов наземных войск и т.д. и т.п.). То есть, в основном все то, что получило дальнейшее развитие в период Великой Отечественной войны.

В начальный период войны, когда наши истребители практически радиосвязи не имели, летчики на земле перед вылетом договаривались об эшелонировании по высотам, кто будет в ударной, а кто в прикрывающих группах, место и время встречи, порядок выхода из боя и т.д.

К сожалению при выполнении боевых заданий договоренности летчиков на земле, в воздухе зачастую нарушались. Зрительной связи между экипажами на таких расстояниях даже в ясную погоду было явно недостаточно, взаимодействие групп истребителей не получалось.

Однако и в таких условиях советская авиация (в основном истребительная) в период с 1 мая по 30 ноября 1942г. нанесла люфтваффе на нашем фронте потери в 7410 самолетов (70,3% от потерь на всех театрах военных действий), что превосходило производство на 11%, то есть они были невосполнимыми.

Здесь следует отметить, что весной 1942г., в организационную структуру ВВС КА были внесены коренные изменения. Вся авиация общевойсковых армий и фронта сводились в одно оперативное объединение - Воздушную армию, которая подчинялась Командующему фронта. Это позволяло централизовать управление всеми силами авиации фронта, используя их там, где требовала обстановка.

Кроме того в результате роста производства самолетов и начала внедрения радиосвязи, для повышения мобильности и усиления воздушных армий, в августе 1942г., началось формирование корпусов резерва Верховного Главнокомандования (РВГК).

ГОСПОДСТВО В ВОЗДУХЕ

Был накоплен летным и командным составом советской авиации опыт. Найдены новые способы борьбы с немецкими истребителмк - улучшилась радиосвязь и уже под Сталинградом, стали шире применяться: эшелонирование, вертикальный мавевр. разделение групп истребителей на ударные и прикрывающие (сковывающие), полеты парами, управление самолетами с наземных пунктов наведения по радио.

Но в воздушных сражениях на Кубани наша истребительная авиация еще не смогла завоевать господства в воздухе. На Курской дуге в воздушных боях продолжалась работа по слетанности пар истребителей и были широко использованы все новые способы борьбы. После перехода наших сухопутных войск в контрнаступление была активно использована радиосвязь для управления боевыми порядками советской авиации с наземных командных пунктов наведения, а также связь между экипажами самолетов. И советская авиация завоевала стратегическое господство в воздухе.

К концу 1943г. наша радиотехническая промышленность смогла обеспечить ВВС, помимо обычных приемно-передающих радиостанций, специальными установками радиообнаружения (радарами) самолетов типа "Редут" и "Пегматит" (РУС-2), оказавшие неоценимую помощь командному и летному составу в управлении и боевом применении авиации, особенно истребительной. (К сожалению, таких установок тогда было еще мало).

А в 1944г., как уже отмечалось, наша промышленность стала выпускать истребители Ла-7, Як-3 и Як-9У, превосходящие на боевых высотах лучшие образцы истребителей люфтваффе.

Таким образом, стратегическое господство в воздухе Советскими ВВС было завоевано окончательно.

Для сопоставления и размышления прилагаем данные об отправке боевых самолетов (по типам) заводами НКАП ВВС КА за годы войны и потерях боевых самолетов ВВС КА в 1944 г. (таблица 5 и таблица 6).

Как следует из таблиц: количество отправленных заводами НКАП боевых самолетов частям ВВС почти в 3 раза превышало потери боевых самолетов всех типов фронтовой авиации без учета износа, включая устаревшие и импортные самолеты. (Напомним, что за 6 месяцев войны 1941 г., наоборот, потери наших боевых самолетов превышали в 2,4 раза количество отправленных заводами НКАП боевых самолетов нового типа частям ВВС).

1944 год стал переломным в стратегии люфтваффе на советско-германском фронте.

Немецкое командование расформировало несколько бомбардировочных эскадрилий, летный состав которых был направлен на переучивание для пополнения истребительных эскадрилий. Были также расформированы некоторые авиашколы и тыловые обслуживающие части, матчасть которых была переброшена на пополнение боевых летных частей, а личный состав, главным образом унтер-офицерский и рядовой всех специальностей, был отправлен на пополнение наземных частей.

Мероприятия по расформированию некоторых авиашкол и бомбардировочных эскадрилий показывают, что немецкое командование не рассчитывало в будущем усиливать свою бомбардировочную авиацию, полностью отказывалось от наступательной стратегии и стремилось держать действующие части ВВС полностью укомплектованными и даже иметь некоторый резерв, особенно в истребительной авиации, являющейся средством оборонительной стратегии.

Основными причинами такого изменения стратегии, на наш взгляд, является абсолютное господство в воздухе советской авиации, успешное продвижение советских сухопутных войск на советско-германском фронте, и, как следствие, успехи ВВС и сухопутных войск Союзников на других театрах военных действий, в том числе открытие долгожданного 2-го фронта в Европе.

Во второй половине 1944 г. немецкое командование значительно усилило прикрытие наземных войск истребительной авиацией и авиаразведку.

В 1944 г. по сравнению с 1943 г. резко увеличилось использование самолетов Fw 190 за счет уменьшения использования Ju 87, Ju 88, Не 111 и Fw 189, особенно Ju 87 и Fw 189, Количество вылетов Fw 190 в 1944 г. из месяца в месяц возрастало. Это говорит о том, что истребитель Fw 190 немецкое командование превратило в многоцелевой самолет, который действует как истребитель, штурмовик, легкий бомбардировщик и ближний разведчик. Он выпускался в 20-ти модификациях. Производство истребителей в Германии в 1944г. достигло максимума - 23805 самолетов, за счет выпуска Fw 190 и снижения уровня производства некоторых бомбардировщиков, (см. таблицу №3).

В Советском Союзе, в связи с абсолютным завоеванием авиацией стратегического господства в воздухе и значительным снижением потерь, производство боевых самолетов, начиная с октября 1944 г., стало превосходить их потребности. Это создавало большой резерв самолетов, особенно истребителей. Сложилась обстановка, когда возникал вопрос о значительном сокращении (даже прекращении) производства боевых самолетов развертывании разработки и производства только опытных самолетов.

Отправка самолетов заводами НКАП за годы войны ВВС Красной Армии приведена в Таблице 5

* Основой группового полета истребительной авиации является звено, которое ранее состояло из 3-х самолетов, а потом из 4-х - двух пар.

ПОМОЩЬ СОЮЗНИКОВ

Представляется целесообразным рассмотреть вопрос о поставках по ленд-лизу нашими союзниками самолетов и запасных двигателей для советской авиации.

За период войны мы получили по ленд-лизу 9091 самолет-истребитель и отправили строевым частям 7808 самолетов, что составляет 13,3% от всех произведенных для Советских ВВС за этот период истребителей заводами НКАП, а бомбардировщиков - 2763 и отправили 2295 самолетов, что соответственно составляет 16% (без учета легких ночных бомбардировщиков По-2).

Бомбардировщики Норт-Америкэн В-25 "Митчелл" и Дуглас А-20 "Бостон" различных модификаций после некоторого у нас дооборудования (увеличение запаса топлива, установки нашего вооружения) успешно применялись в авиации дальнего действия и в частях ВВС КА.

Что касается истребителей, то из них более успешно применялся самолет Р-39 "Аэрокобра" разных модификаций, из которых в 1942-1943 гг. были сформированы и отправлены на фронт 25 авиаполков, а из английских "Харрикейнов" в 1941-1942 гг. - 29 авиаполков, что составляло соответственно 4,2 и 5,2% от всех сформированных в период войны истребительных авиаполков.

К сожалению, даже на "Аэрокобре", на которой наш прославленный ас А. Покрышкин в воздушных боях на Кубани успешно сбивал самолеты противника, имелись недостатки и дефекты. В процессе ее летных испытаний в НИИ ВВС были катастрофы, в результате которых погибли летчики-испытатели: подполковник К. Груздев, сбивший на фронте 17 самолетов противника, полковник А. Автономов и инженер-подполковник К. Овчинников. К тому же, при эксплуатации в строевых частях в 1943г. отмечался высокий процент неисправных самолетов "Аэрокобра" - до 17,5.

А на самолетах Р-63 "Кингкобра" нами проводилось много различных ремонтных и доводочных работ (после их прибытия), в боевых действиях они не участвовали."

В последний период войны, когда советская авиация была оснащена в достаточном количестве отечественными истребителями с более высокими летно-тактическими данными, поставляемые по ленд-лизу истребители, по существу, уже были не нужны (наибольшая их часть поступила в 1944 г.). Поэтому, большое их количество было передано в ПВО страны, где они и как перехватчики не использовались.

Количество полученных и отправленных советским частям импортных самолетов приведено в Таблице 8-9.

В резерве и в частях ПВО, ВВС ВМФ и ВВС КА к концу войны их осталось 6262 самолета.

Запасных авиамоторов к нам по ленд-лизу поступило за весь период поставок 7104 единицы, что составляет 14,4% от выпущенных моторов для боевых самолетов только в одном 1944 г.

Из приведенных данных видно, что самолеты, поставленные по ленд-лизу "погоды не сделали", но в трудную пору они все же оказали советской авиации определенную помощь.

Для сопоставления и размышлений приведем по этому и другим вопросам некоторые сведения и таблицы 7-9.

Советская авиация имела над авиацией люфтваффе численное превосходство: на 1 января 1942 г. - в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. - в 3,6, на 1 января 1945 г. - в 9,3 раза. Но уже на 1 мая 1945 г, в связи с тем, что немецкое командование для обороны оставшейся своей территории сосредоточило почти всю свою авиацию - 2900 самолетов, численное превосходство советской авиации снизилось до 5.

К тому времени во фронтовой авиации мы имели 14607 боевых самолетов без устаревших типов и легких ночных бомбардировщиков По-2.

Накануне войны, на 22.06.1941 г. имелось летчиков - 30184 человека. Боевые потери летчиков за время войны - 27600 человек и не боевые - 3994, всего 31594 человека. Подготовлено летчиков за время войны - 44093 человека.

В боевые потери летчиков входят: истребителей - 11874, штурмовиков -7837, бомбардировщиков - 6613, разведчиков - 587 и вспомогательной авиации - 689 чел.

ЖИВУЧЕСТЬ САМОЛЕТОВ

Возвращаясь к основной теме, считаем целесообразно привести весьма важный, на наш взгляд, всеобъемлющий показатель. Это боевая живучесть советских самолетов, которая определяется количеством боевых самолето-вылетов, приходящихся на боевую потерю одного самолета. Таблица 10

Значительный рост боевой живучести наших самолетов за время войны является следствием многих факторов и прежде всего: все возрастающих поставок заводами НКАП советским ВВС боевых самолетов с непрерывным повышением их боевых качеств; непрерывное совершенствование летного состава и его высокого морально-боевого духа; овладение командным составом оперативным искусством по управлению боевыми действиями советской авиации и совершенствование новых способов воздушных боев с умелым использованием всех имеющихся радиотехнических средств. И в последнем счете -безраздельным завоеванием советской авиацией стратегического господства в воздухе.

Представляется, что читателям будет интересно для сопоставления и анализа ознакомиться с прилагаемой Таблицей 11

Обращает внимание распределение импортных самолетов между фронтовой авиацией и тылом.

Так, из числа всех импортных истребителей - 3395 самолетов, находившихся на 1 мая 1945г. в наших ВВС (без ПВО), на фронте было 934 самолета, то есть 27,5%, а по отношению ко всем истребителям фронтовой авиации - 12,8%; импортных бомбардировщиков соответственно 1461 и 943 самолета, что составляет 64,5%, а по отношению к количеству бомбардировщиков фронтовой авиации (без ночных бомбардировщиков По-2 и старых типов) - 23,2%. А в тылу:

Из числа всех импортных истребителей было 69,6%, а по отношению ко всем истребителям, находившимся в тылу - 26,1%;

Из числа всех импортных бомбардировщиков было 27,7%, а по отношению ко всем импортным бомбардировщикам, находившимся в тылу (без наших старых типов) - 14,5%.

Таким образом, относительное количество импортных бомбардировщиков на фронте (23,2%) больше относительного количества импортных истребителей (12,8%) в 1,8 раза. В тылу же, естественно, наоборот: импортных истребителей (26,1%) больше импортных бомбардировщиков (14,5%) в 1,8 раза.

Эти данные еще раз подтверждают отмеченную нами ранее оценку командованием советских ВВС импортным самолетам.

НЕКОТОРЫЕ ВЫВОДЫ

Наша страна по уровню экономического и научно-технического развития накануне войны еще отставала от Германии.

Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с промышленностью Германии, больших дополнительных затрат сил, средств и времени на научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, постройку опытных образцов боевых самолетов нового типа, их испытания и доводку, а также перестройку производства на авиазаводах, подготовку кадров и освоение выпуска этих самолетов, переучивание личного состава частей ВВС и т.д.

А если учесть и то, что в период войны количество самолетов истребительной авиации советских ВВС значительно превосходило количество истребителей люфтваффе, о чем мы говорили ранее, то наши дополнительные затраты сил и материальных средств еще больше возрастут. (Помимо самолетов, моторов, вооружения, оборудования были нужны дополнительные аэродромы, ремонтные предприятия, различные склады, подъездные пути, производство и транспортировка боеприпасов, топливно-смазочных материалов, запасных моторов, воздушных винтов и других агрегатов, обучение и содержание большего числа личного состава ВВС и т.д.).

Эти потери с колоссальными материальными и людскими потерями, вызванные войной, экономика Советского Союза выдержала. Советский народ победил.

О первопричине победы хорошо сказал Г.К. Жуков в книге "Воспоминания и размышления": "Развитая индустрия, колхозный строй, всеобщая грамотность, единство и сплоченность наций, материально-духовная система социалистического государства, высочайший патриотизм народа. Руководство ленинской партии, готовой воедино слить фронт и тыл - это была могучая основа обороноспособности гигантской страны, первопричиной той грандиозной победы, которую мы одержали в борьбе с фашизмом."

ФАЛЬСИФИКАЦИЯ ИСТОРИИ

В последнее время значительно возросло число публикаций с различными "версиями" и намеренным искажением исторических фактов, относящихся к состоянию нашей авиации накануне войны.

В предвоенные годы Правительством были предприняты всевозможные меры по укреплению обороноспособности войны, в результате героического труда, советские люди создали экономическую и научно-техническую базу для будущей Победы.

В 1931 году конференции ческой промыи хозяйственников" И.В. Сталин ставил задачу: "Мы отстали от капиталистических строя та 50-100 лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут, ват что диктует нам наши обязательства перед рабочими и крестьянами СССР".

К сожалению, сделать все необходимое за такой короткий исторический срок (10 лет) для отражения фашистской агрессии в июне 1941г. страна не смогла.

К примеру, мы не смогли обеспечить нашу военную авиацию необходимым количеством и качеством боевых самолетов. А у нас накануне войны самолетов с необходимыми боевыми качествами (нового типа) было очень мало и, к тому же. они находились еще в стадии доработок и испытаний. В боевом строю советской авиации в подавляющем большинстве были устаревшие самолеты старого типа.

Напомним, что Постановлением ЦК КПСС от 13 августа 1987 года предусматривалось создание нового 10-ти томного труда "Великая Отечественная война Советского народа". В подготовке 1-го и 2-го томов принимал деятельное участие Д.Волкогонов. В результате рецензирования (конец 1990 г. - начало 1991 г.) рукопись к изданию не была рекомендована, так как в ней четко прослеживалось желание авторов преувеличить наши возможности в обороне страны, искажались исторические факты, связанные с проводимыми мероприятиями Правительства и Партии по созданию новых средств вооруженной борьбы, дискредитация нашей армии и т.д.

Но после 1991 г., Д.Волкогонов, сумевший изменить всему, чему мог - партии, званиям солдата и учеяого, - стал советником президента РФ и с высоты этой должности предопределил направленность содержания 2-го (1994 г.) и 3-го (1995 г.) томов "Военной энциклопедии", в результате чего это издание трудно считать историческим из-за явной фальсификации.

К большому сожалению, то же можно сказать и о "дополненном" 10-м издании "Воспоминаний и размышлений" Г.К. Жукова, вышедших в 3-х томах в 1990 г. "Дополнения" сделаны после смерти автора, и они таковы, что вызывают сомнения - мог ли их написать сам Георгий Константинович?

Нам бы хотелось немного остановиться на некоторых авиационных моментах, используя документальные архивные данные.

Сначала на таком моменте.

На стр. 351 1-го тома "Воспоминаний..." в "дополнении" написано: "С лета 1940 г., особенно после войны с Финляндией, партия и правительство уделяли большое внимание вооруженным силам и обороне страны, но экономические возможности страны не позволили в короткий предвоенный год полностью обеспечить проводимые организационные мероприятия по вооруженным силам... Законно возникает вопрос: а нельзя ли было начать проведение этих мероприятий значительно раньше? Конечно, можно и нужно, но сталинское руководство ошибочно считало, что времени у нас еще хватит..."

А в "дополнении" на стр. 315 2-го тома, кроме того, говорится: "Частично принятые меры по устранению выявленных недостатков в обороне страны в 1940-м и в начале 1941 года были несколько запоздалые. Особенно это относится к развертыванию военной промышленности для массового производства боевой техники новейших образцов... В результате в предвоенные годы войска не получили необходимой военной техники... давать ее войскам не тогда, когда "заговорили пушки", а задолго до войны".

А может быть, действительно можно было построить самолеты, равноценные немецким, "задолго до войны"?

1937 г. - это "задолго до войны". В декабре этого года начальник ВВС РККА А.Д. Локтионов подписал советским авиаконструкторам и промышленности план опытного строительства самолетов на 1938 г., в котором предусматривалась разработка новых самолетов разных классов и назначения со сроками предъявления на госиспытания с августа по декабрь 1938 г. В их числе должны были быть: истребители маневренный и скоростной с моторами воздушного охлаждения; скоростной истребитель с мотор-пушкой жидкостного охлаждения; дальний разведчик, он же - многоместный истребитель; скоростной ближний бомбардировщик; штурмовик, он же - ближний бомбардировщик; артиллерийский корректировщик и войсковой разведчик. Бомбардировщики: дальний, тяжелый и стратосферный; транспортнодесантный и др.

Ни один из запланированных самолетов в серийное производство не пошел. А ведь летно-тактические данные, которые Локтионов задавал авиаконструкторам для проектирования на 1938 г., заметно превосходили те, которые задавались им на опытные самолеты впоследствии в планах на 1939 г. и даже на самолеты, которые проходили испытания в 1940-1941 гг.

Ведь для того, чтобы запустить в серию современный самолет, одного желания мало, даже если это желание маршала Жукова.

Самолеты строят не только авиазаводы, а вся промышленность страны. Чтобы создать современный самолет, нужно развить и металлургию, и химию, и станкостроение, и радиоэлектронику. Мало построить соответствующие заводы, нужны квалифицированные кадры как рабочих, так и конструкторов с технологами. А кадры за день не создашь, нужны десятилетия для того, чтобы кадры набрали необходимый профессиональный опыт. А ведь все это в то время только создавалось.

Да и в конструировании самолета от генерального конструктора зависит очень много, но не все. Нужны еще сотни и тысячи конструкторов, которые тщательно продумают каждую деталь, каждый винтик самолета, поскольку и от этого зависит очень многое.

Скажем, такой случай. Когда мы в 1940 г. испытывали немецкие боевые самолеты, которые наше Правительство закупило у немцев за взятые у них же кредиты, то обратили внимание, что немцы резиной тщательно герметизируют каждый лючок, каждый проем. Сначала нам это казалось бессмысленным, и только потом мы догадались, что перетоки воздуха внутри самолета забирают мощность у двигателя, снижают скорость самолета.

А у нас над этим никто не думал потому, что просто некому было по тем временам думать. По воспоминаниям авиаконструктора А. С. Яковлева, только на фирме "Мессершмитт" конструкторов работало больше, чем во всех КБ СССР.

Но герметизация самолетов это все же мелочь. Тяжелейшим и определяющим было, как уже написано, положение с авиационными моторами. Отставание моторостроения было бичом нашей авиации, и мы приведем еще несколько фактов.

Выполняя план Локтионова, выдающийся авиаконструктор Н.Н. Поликарпов создал скоростной истребитель И-180 с мотором М-88 и передал его на заводские испытания 1 декабря 1938 г., а 15 декабря в испытательной полете на этом самолете разбился при заходе на посадку выдающийся советский летчик Валерий Чкалов.

Как потом подтвердили официальные испытания мотора М-88 на станке в мае 1939 г. у него "отсутствует приемистость с малого газа при различном тепловом его состоянии" То есть, при быстром перемещении рычага управления мотором с малого газа (малых оборотов) на увеличение оборотов (при даче газа) независимо от температурного режима, мотор М-88 останавливался. Такое явление, как нам представляется, и произошло на моторе самолета И-180, когда понадобилось увеличить обороты для уточнения места приземления, мотор заглох - произошла катастрофа.

Только лишь в январе 1940 г. мотор М-88 был принят на вооружение Советских ВВС и запущен в крупное серийное производство. Притом -еще недостаточно доведенным.

Напомним (мы об этом уже писали), что еще в 1937 г. известным авиаконструктором С.В. Ильюшиным началось проектирование бронированного штурмовика БШ-2 (Ил-2), а самолет был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 г. Причина задержки - не было мотора, подходящего для самолета такого типа.

И в 1939г. заметных улучшений не произошло, и в этом году постановление КО от 26.04.1939 о внедрении в серийное производство новых модифицированных моторов и о создании более мощных моторов под новые опытные самолеты, наша промышленность не в состоянии была выполнить.

Так, в ОТБ (особом техническом бюро) НКВД группой заключенных конструкторов под руководством известного авиаконструктора А.Н. Туполева в 1939 г. началось проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего в дальнейшем наименование "103", затем Ту-2.

Эскизный проект самолета разрабатывался с двумя моторами М-120. Согласно указанному постановлению КО мотор М-120 подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 г. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 г., да и их мотор не выдержал из-за серьезных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерен нагнетателя и других дефектов). Мотору требовались большие доводочные работы.

В связи с неготовностью мотора М-120 (конструктор В. Климов) заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолета "103" с двумя моторами АМ-37 (конструктор А. Микулин). Самолет с этими моторами прошел испытания в первой половине 1941г. и был запущен в серию накануне войны Постановлением КО и приказом НКАП от 17 июня 1941г.Но выпускался самолет серийно с двумя моторами М-82, затем АШ-82ФН, так как к этому времени мотор АМ-37 все еще требовал специальной доработки под самолет Ту-2.

Горестное положение с моторами оказало влияние и на тяжелые бомбардировщики.

По тактико-техническим требованиям к самолету-бомбардировщику дальнего действия ТБ-7 с 4-мя моторами М-34ФРН, которые утвердил начальник Управления Воздушными силами РККА Я.И. Алкснис в январе 1935г., предусматривалось проектирование и постройка ЦАГИ этого самолета в 2-х вариантах: в обычном и высотном. Для каждого варианта были заданы соответствующие летно-так-тические характеристики. Самолет был спроектирован и построен в высотном варианте с 4-мя моторами М-34ФРН и центральной наддувной станцией - агрегатом центрального наддува (АЦН-2), приводящегося в действие авиамотором М-100. АЦН-2 предназначался для повышения высотности моторов (сохранение их мощности до больших высот).

Совместные испытания двух опытных самолетов ТБ-7, спроектированных и построенных бригадой конструкторов В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева, проводились в период с 1937 по январь 1939г. Испытания первого опытного экземпляра ТБ-7 в 1937г. показали, что большие скорости самолета на высотах 8000-10000 метров, близких к потолку истребителей, делали его малоуязвимым, а по мощности бомбардировочного вооружения он был на уровне лучших в мире скоростных бомбардировщиков того времени. Самолет был рекомендован к постройке опытной серии и к принятию на вооружение ВВС с устранением всех выявленных при испытаниях конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов.

К сожалению, дальнейшие испытания самолетов и выполнение большого объема доводочных работ показали, что промышленность не может устранить чрезвычайно серьезный дефект моторов - падение давления масла на высоте более 6000 метров ниже допустимого предела. В связи с этим стала очевидной бессмысленность продолжения работ по доводке систем, повышающих высотность самолета до 8000-10000 метров (включая и установку на моторах значительно меньших по весу и более компактных турбокомпрессоров ТК-1, вместо тяжелой и громоздкой "компрессорной станции" на борту.

В итоге: работы по созданию силовой установки для высотного самолета ТБ-7, на которые было затрачено много сил, средств и времени, не дали положительного результата и Постановлением КО были прекращены в начале 1940 г. В этот период прекратились все работы по высотному варианту самолета ТБ-7 (всего было выпущено 2 опытных самолета). Самолеты ТБ-7 (Пе-8) согласно Постановлению КО от 25 мая 1940 г. строились малыми сериями в обычном невысотном варианте с различными моторами (Значительная их часть выпускалась с моторами АМ-35А, на которых также падало давление масла ниже допустимого предела на высотах более 7000 м.)

Аналогичное положение сложилось и с другими боевыми самолетами нового типа, опытные экземпляры которых согласно поставлениям КО начали создаваться в 1939 и даже в 1940 гг. (прототипы Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3, Пе-2, Ер-2). Эскизные проекты самолетов начали разрабатываться в 1939 г. под одни моторы, более мощные и высотные, которые были модификациями уже существующих моторов (М-106, М-105ТК-2/АМ-37). а из-за их неготовности строились, испытывались и запускались в серию с другими моторами, также недоиспытан-ными и неполностью освоенными в серийном производстве (М-105, АМ-35А и другими). В итоге советские ВВС к началу войны имели то, что имели (мы подробно об этом рассказали ранее).

Как из этого скорбного списка фактов можно сделать вывод, что Сталин мог, да не захотел иметь современные самолеты "задолго до войны"?! Никто кроме Сталина, так сильно не хотел их иметь, но, как говорится, даже если взять девять беременных женщин сразу, ребенка через месяц все равно не получишь.

Следует также остановиться на репрессиях вообще и на вопле "историков", который несется со страниц "демократической" прессы о том. что якобы репрессии сгубили "цвет" Красной Армии и оставили ее без командиров. Упомянутое издание книги Жукова подобные "историки" "дополнили": "Накануне войны у Красной Армии почти не осталось командиров полков и дивизий с академическим образованием. Кроме того, многие из них даже не окончили военных училищ, а основная их масса была подготовлена в объеме курсов командного состава"

Во-первых. Эта сентенция звучит довольно-таки глупо по отношению к самому маршалу Жукову.

Во-вторых, поражения в самом начале войны, которыми Жуков сам, кстати, командовал, он объясняет тем, что у него, дескать, подчиненные не служили по 100 лет в армии и не окончили по 10 академий. Неграмотные были. Грамотных репрессировали, остались одни неучи. А давайте вспомним, как обстояло дело с офицерскими кадрами у наших врагов.

Надо напомнить волкогоновым и прочим "историкам", что после Первой мировой войны и до середины 30-х годов в немецкой армии служило всего 4 тыс. офицеров. После того, как Гитлер начал разворачивать армию до военной численности, в нее начали призываться офицеры из запаса, которые кончили службу чуть ли не 20 лет назад, и начали производиться в офицеры фельдфебели и унтер-офицеры. То есть, к началу войны стаж службы в офицерских должностях у подавляющего количества немецких офицеров был в пределах 5-7 лет. Если качеством офицера считать его стаж службы в армии и окончание какого-то специального учебного заведения, то тогда немецкие офицеры по этим формальным признакам были значительно хуже командиров РККА. В Таблице 12 по данным архива Главного управления кадров Красной Армии дана характеристика командования.

Как видно из этих данных, в Красной Армии даже командиры батальонов на 94% имели среднее или высшее образование. А по стажу службы: половина командиров полков, 82% командиров дивизий и 96% командиров бригад служили в армии более 20 лет. Даже среди командиров батальонов тех, кто служил в армии менее 10 лет, было менее 10%. Это результаты "репрессий"? Кстати, в ходе репрессий за предвоенное пятилетие было осуждено за контрреволюционные преступления военными трибуналами (а только они рассматривали такие дела) - 2218 командиров Красной Армии, а в 1937 г. в Красной Армии служило 206 тыс. человек начальствующего состава.

Да, Блюхер, Тухачевский, Егоров, Якир и другие заговорщики в Гражданскую войну командовали фронтами и армиями, а посему могут считаться людьми с большим полководческим опытом. Но во Франции маршал Пэтен, генералиссимус Гамелен уже в Первую мировую войну командовали армиями и были героями. Это не помешало им в 1940 г. практически за 2 недели сдаться более слабым немцам.

А из 19 гитлеровских фельдмаршалов сухопутных войск в Первую мировую никто не имел чина выше майора. Первую мировую войну А. Роммель окончил капитаном в должности командира роты. Вторую мировую начал в 1939 г. командиром батальона личной охраны фюрера, в январе 1941 г. стал генерал-майором, а уже в июне 1942 г., буквально проскочив три генеральских звания - фельдмаршалом. Причем, Роммель на Западе считается одним из лучших полководцев гитлеровской Германии наряду с Э. Манштейном, который Первую мировую войну также окончил капитаном, но о котором, даже недовольный своими генералами, Гитлер впоследствии сказал: "Возможно, Манштейн - это лучшие мозги, какие только произвел на свет корпус генштаба".

Так каких офицеров Жукову не хватало?

И в чем тут виноват Сталин и репрессии? Связывать поражения Красной Армии с какими-либо довоенными репрессиями в ней, с точки зрения научной истины, совершенно бессмысленно. Но в ходе этих репрессий были действительно и невинно пострадавшие. Поэтому сегодня важно понять почему это произошло, чтобы подобное не повторилось в будущем. А вот для понимания этого "волкогоновы" как раз ничего не делают, они тщательно пытаются скрыть истинные причины предвоенных репрессий.

Вот в статье "Кадры военные" в "Военной энциклопедии" по репрессиям в авиации волкогоновцы пишут: "В ВВС в течение 1938-1941 гг. несколько раз обновлялся весь высший состав. Вслед за Алкснисом, репрессированным в 1938 г., были репрессированы последовательно сменявшие друг друга начальники ВВС А. Д. Локтионов, Я.В. Смушкевич, П. В. Рычагов. Все трое были расстреляны в октябре 1941 г. как шпионы и враги народа. Только П.Ф. Жигареву, ставшему командующим ВВС в июне 1941 г., удалось избежать общей участи" (т. 3, с. 444).

А в "дополнении" к "Воспоминаниям...", там, где Жуков дает высокую оценку выступлению начальника Главного Управления ВВС Красной Армии П.В. Рычагова на совещании в НКО в декабре 1940 г., дописывается: "Трагическая гибель этого талантливого и смелого генерала в годы культа личности Сталина была для нас большой потерей. Вскоре после совещания он был расстрелян" (т.1, с. 289).

Во-первых, уточним. П.В. Рычагов был освобожден от должности начальника ГУ ВВС КА 12 апреля 1941 г. и направлен на учебу в академию Генштаба. Арестован он был через 2,5 месяца, 24 июня 1941 г., то есть не только не после совещания в декабре 1940 г., но и не как начальник ГУ ВВС.

Но нас должно заинтересовать другое - почему Жуков вспомнил о Рычагове, но молчит о Я.В. Смушкевиче? Ведь в отличие от Рычагова, дважды Герой Советского Союза Я.В. Смушкевич был не просто служебным знакомым Г.К. Жукова, он был не только Герой за войну в Испании, но и Герой за сражение на Халхин-Голе, то есть он был боевой соратник Жукова. Почему же ему такое невнимание?

Дело в том, что после проверки результатов "чистки" армии в 1937-1938 гг. в ее рядах были восстановлены около 12 тыс. ранее уволенных командиров. После этого было принято решение, что ни один военнослужащий не может быть арестован органами НКВД, если на это не дал согласия его начальник. То есть следователи НКВД должны были сначала убедить начальника, что подозреваемый враг народа, и арестовать подчиненного, только получив подпись-согласие начальника.

Так вот, непосредственным начальником Я.В. Смушкевича был Г.К. Жуков, так как Смушкевич с августа 1940 г. и до своего ареста по 7 июня 1941г. был помощником начальника Генштаба. А с января 1941 г. начальником Генштаба был Георгий Константинович. Вот он и стенает о невинном Рычагове, но помалкивает о Смушкевиче, с кем Рычагов проходил по одному делу.

По одному делу с ними проходил и начальник НИИ ВВС генерал-майор А.И. Филин, который был арестован 23 мая 1941 г., а расстрелян 23 февраля 1942 г. А.И. Филин был моим командиром и учителем, и я никогда не поверю, что он был врагом народа. Но надо и понять, что тогда происходило.

Приближалась война, а хороших самолетов у советских ВВС было очень мало. Конечно, искали причины, почему страна затрачивает столько сил, а результата нет. А тут еще и давление на НИИ ВВС авиаконструкторов, которые пытались протолкнуть на вооружение Красной армии свои недоработанные машины. Принимали или отклоняли эти машины начальники Главного Управления ВВС КА, а непосредственно изучали их мы - НИИ ВВС. И мы могли дать отрицательное заключение на машину, у которой на бумаге великолепные летные данные, но недостатков очень много. Но ведь для того, чтобы понять причину, почему мы отказали, надо в этом разобраться, вникнуть в подробности. С другой стороны, мы могли принять машину, которая вроде на бумаге и хуже, но промышленность могла ее освоить, а недостатки ее могли быть устранены. Опять - кто это поймет, кроме специалистов?

Естественно, принимая одни самолеты и отклоняя другие, НИИ ВВС наживал себе уйму заинтересованных врагов, в том числе и среди авиаконструкторов, которые легко извращали дело так, что руководители ВВС, якобы, специально ставили на вооружение плохие машины и не пропускали хорошие, то есть были врагами народа.

С весны 1941 г. в НИИ ВВС работала комиссия, которая кропотливо собирала компромат на руководство института, через них - на руководителей ВВС. Эта комиссия несколько месяцев мешала нам работать. Но что комиссия - это мелочь, которой поручено написать бумагу, вот она и старается. Ведь пока эту бумагу не подпишут высшие чины Красной Армии, она бумажкой и останется.

Но когда высшие чины и начальники подписывают и утверждают бумагу, превращая ее в обвинительный документ, они же обязаны вникать в текст, не подписывать огульного обвинения на своих товарищей. Так должно быть. Думается, что когда нарком обороны и другие подписывали приказ по нашему НИИ ВВС, то они доверились своим подчиненным - членам комиссии и в технические подробности не вникли.

А что после этого могли поделать НКВД и трибунал, если все высшие руководители наркомата обороны, да, видимо, и ряд авиаконструкторов утверждали своими подписями, что Рычагов, Смушкевич и Филин враги? Отпустить их?

А что мог поделать Сталин? Бросить все и, не веря руководству НКО, самому ехать на аэродромы, смотреть и сравнивать результаты испытательных полетов, самому выяснить, существует или нет техническая возможность устранения тех или иных дефектов авиамоторов и т.д. и т.п.?

В истории нашей авиации есть блестящие страницы, есть трагические, но есть и грязные. И с этими грязными страницами тоже надо разбираться, чтобы не повторить их в будущем.

Повторим. Отставание нашей страны по уровню научно-технического развития по сравнению с Германией вынуждало нас больше выпускать боевой авиационной техники, что вызвало дополнительные (по сравнению с Германией) материальные затраты на строительство новых авиазаводов, аэродромов, авиагородков, различных складов и подъездных путей, производство и перевозку больших количеств боеприпасов, топливно-смазочных материалов, а также обучение и содержание большей численности летно-технического и обслуживающего состава ВВС и т.д. и т.п.

Но при этом считаем необходимым отметить, что решения КО при СНК СССР, в котором принимал участие И.В. Сталин, о запуске в массовую серию накануне войны всех боевых самолетов нового типа, не дожидаясь окончания полного комплекса испытаний и испытаний моторов, значительно сократили сроки освоения их в производстве, были единственно правильными. Это вытекало из необходимости ускорения подготовки к войне.

В этой работе мы попытались затронуть лишь те вопросы из истории Советской авиации, которые, на наш взгляд, недостаточно освещены или совсем остались незамеченными в ранее изданных публикациях.

Журнал Авиация и космонавтика 2000г.

Боевые самолёты - хищные птицы неба. Вот уже более сотни лет они блистают в воинах и на аэрошоу. Согласитесь, сложно оторвать взгляд от современных многоцелевых аппаратов набитых электроникой и композитными материалами. Но в самолётах времён Второй мировой войны есть что-то особенное. То была эпоха великих побед и великих асов, который сражались в воздухе, глядя друг другу в глаза. Инженеры и авиаконструкторы из разных стран придумали множество легендарных самолётов. Сегодня представляем вашему вниманию список десяти самых известных, узнаваемых, популярных и лучших самолётов времён Второй мировой войны по версии редакции игры@mail.ru .

Супермарин Спитфайр (Supermarine Spitfire)

Список лучших самолётов Второй мировой войны открывает британский истребитель «Супермарин Спитфайр». Вид у него классический, но чуть неуклюжий. Крылья - лопаты, тяжеловесный нос, фонарь в форме пузыря. Однако именно «Спитфайр» выручил Королевские военно-воздушные силы, остановив немецкие бомбардировщики во время битвы за Британию. Немецкие пилоты-истребители, с большим неудовольствие обнаружили, что британские самолёты ничуть им не уступают, а в манёвренности даже превосходят.
«Спитфайр» был разработан и поставлен на вооружение очень вовремя - в аккурат перед началом Второй мировой войны. Правда, с первой битвой вышел казус. Из-за сбоя радара «Спитфайры» были отправлены в бой с фантомным врагом и обстреляли свои же британские истребители. Зато потом когда англичане распробовали достоинства нового самолёта его, как только не использовали. И для перехвата, и для разведки, и даже в качестве бомбардировщиков. Всего было выпущено 20 000 «Спитфайров». За всё хорошее и в первую очередь за спасение острова во время битвы за Британию этот самолёт занимает почётное десятое место.

Heinkel He 111 как раз тот самолёт, с которым боролись английские истребители. Это самый узнаваемый немецкий бомбардировщик. Его невозможно спутать ни с каким другим самолётом, благодаря характерной форме широких крыльев. Именно крылья обеспечили Heinkel He 111 прозвище «летающая лопата».
Создавался этот бомбардировщик задолго до войны под видом пассажирского самолёта. Он очень хорошо проявил себя ещё в 30-х годах, но к началу Второй мировой войны начал устаревать, и по скорости, и по манёвренности. Какое-то время он продержался из-за способности выдерживать большой урон, но когда небо завоевали союзники, Heinkel He 111 был «разжалован» до обычного транспортника. Этот самолёт воплощает в себе само определение бомбардировщика Люфтваффе, за что и получает девятое место нашего рейтинга.

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация делала в небе СССР что хотела. Только в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5» разработанный в конструкторском бюро Лавочкина. Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.
«Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался ас Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев. Единственная проблема «Ла-5» помешавшая ему подняться в нашем рейтинге выше - внешний вид. Он совершенно безликий и невыразительный. Когда немцы впервые увидели этот истребитель, то сразу дали ему прозвище «новая крыса». А все, потому что он сильно походил на прозванный «крысой» легендарный самолёт «И-16».

Норт Америкэн Р-51 Мустанг (North American P-51 Mustang)

У американцев во Второй мировой войне участвовало множество типов истребителей, но самым знаменитым среди них был, конечно же, Р-51 Мустанг. История его создания необычна. Англичане уже в разгар войны в 1940 году заказали самолёты американцам. Заказ был выполнен и в 1942 первые «Мустанги» в числе Британских королевских ВВС вступили в бои. И тут оказалось, что самолёты настолько хороши, что пригодятся и самим американцам.
Самая заметная особенность самолёта Р-51 Мустанг - огромные топливные баки. Это делало их идеальными истребителями для сопровождения бомбардировщиков, чем они успешно занимались в Европе и в Тихом океане. Их также использовали для разведки и для штурма. Они даже немного бомбили. Особенно досталось от «Мустангов» японцам.

Самым известным бомбардировщиком США тех лет считается, конечно же, Boeing B-17 «Летающая крепость». Четырехдвигательный, тяжёлый, обвешанный со всех сторон пулемётами бомбардировщик Boeing B-17 Flying Fortress породил немало героических и фанатических историй. С одной стороны, лётчики любили его за лёгкость в управлении и живучесть, с другой стороны потери среди этих бомбардировщиков были неприлично велики. В одном из вылетов, из 300 «Летающих крепостей» не вернулись 77. Почему? Тут можно упомянуть полную и беззащитность экипажа от огня спереди и повышенный риск возгорания. Однако главной проблемой стало убеждение американских генералов. В начале войны думали, что если бомбардировщиков много и они летят высоко, то можно обойтись без всякого эскорта. Истребители Люфтваффе опровергли это заблуждение. Уроки они давали суровые. Американцам и британцам приходилось учиться очень быстро, менять тактику, стратегию и конструкцию самолёта. Стратегические бомбардировщики внесли свой вклад в победу, но цена оказалась высокой. Треть «Летающих крепостей» не вернулась на аэродромы.

На пятом месте нашего рейтинга лучших самолётов Второй мировой войны расположился главный охотник на немецкие самолёты «Як-9». Если «Ла-5» был рабочей лошадкой вынесший тяжесть боёв переломного периода войны, то Як-9» это самолёт победы. Создан он был на основе предыдущих моделей истребителей «Як», но в конструкции вместо тяжёлого дерева использовался дюралюминий. Это сделало самолёт легче и оставило место для модификаций. Что только не делали с «Як-9». Фронтовой истребитель, истребитель-бомбардировщик, перехватчик, эскорт, разведчик и даже курьерский самолёт.
На «Як-9» советские пилоты на равных сражались с немецкими асами, которых сильно пугали его мощные пушки. Достаточно лишь сказать, что лучшую модификацию «Як-9У» наши лётчики ласково прозвали «Убийцей». «Як-9» стал символом советской авиации и самым массовым советским истребителем времён Второй мировой войны. На заводах в день иногда собирали по 20 самолётов, а всего за время войны их было выпущено почти 15 000.

Юнкерс Ю-87 (Junkers Ju 87)

Юнкерс Ю-87 «Штука» - немецкий пикирующий бомбардировщик. Благодаря способности вертикально падать на цель «Юнкерсы» укладывали бомбы с ювелирной точностью. Поддерживая истребительное наступление все в конструкции «Штуки» подчинено одному - попасть в цель. Воздушные тормоза не давали разогнаться во время пикирования, особые механизмы отводили сбрасываемую бомбу подальше от винта и автоматически выводили самолёт из пике.
Юнкерс Ю-87 - главный самолёт Блицкрига. Он блистал в самом начале войны, когда Германия шла победным маршем по Европе. Правда, потом выяснилось, что «Юнкерсы» очень уязвимы для истребителей, так что их использование плавно сошло на нет. Правда, в России благодаря преимуществу немцев в воздухе «Штуки» всё-таки успели повоевать. За характерные неубирающееся шасси их прозвали «лаптёжниками». Дополнительную известность «Штукам» принёс немецкий лётчик ас Ганс-Ульрих Рудель. Но несмотря на свою всемирную известность Юнкерс Ю-87 оказался на четвёртом месте в списке лучших самолётов Второй мировой войны.

На почётном третьем месте в рейтинге лучших самолётов Второй мировой войны находится японский палубный истребитель Mitsubishi A6M Zero. Это самый известный самолёт войны на Тихом океане. История этого самолёта очень показательна. В начале войны он был, чуть ли не самым продвинутым самолётом - лёгким, манёвренным, высокотехнологичным, с невероятной дальностью полёта. Для американцев Zero стал крайне неприятным сюрпризом, он на голову превосходил все, что у них было на тот момент.
Однако японское мировоззрение сыграло с Zero злую шутку, никто не подумал о его защите в воздушном бою - бензобаки легко горели, пилотов не прикрывала броня, да и о парашютах никто не подумал. При попадании Mitsubishi A6M Zero вспыхивали как спички, и у японских лётчиков не было шансов спастись. Американцы, в конце концов, научились бороться с Zero, они летали парами и атаковали с высоты, уходя от боя на виражах. Они выпустили новые истребители Chance Vought F4U Corsair, Lockheed P-38 Lightning и Grumman F6F Hellcat. Американцы признали свои ошибки и приспособились, а гордые японцы - нет. Устаревший к концу войны Zero стал самолётом-камикадзе, символом бессмысленного сопротивления.

Знаменитый Messerschmitt Bf.109 – главный истребитель Второй мировой. Именно он безраздельно господствовал в советском небе до 1942 года. Исключительно удачная конструкция позволила «Мессершмитту» навязывать свою тактику другим самолётам. Он отлично набирал скорость в пикировании. Излюбленным приёмом немецких лётчиков стал «соколиный удар», при котором истребитель пикирует на врага и после быстрой атаки вновь уходит на высоту.
Недостатки у этого самолёта тоже были. Завоевать небо Англии ему помешала невысокая дальность полёта. Сопровождать бомбардировщики «Мессершмитту» тоже было нелегко. На небольшой высоте он терял преимущество в скорости. К концу войны «Мессерам» крепко доставалось и от советских истребителей с востока и от союзных бомбардировщиков с запада. Но Messerschmitt Bf.109, тем не менее, вошёл в легенды как лучший истребитель Люфтваффе. Всего их было изготовлено почти 34 000 штук. Это второй по массовости самолёт в истории.

Итак, встречайте победителя в нашем рейтинге самых легендарных самолётов Второй мировой войны. Штурмовик «Ил-2» он же «Горбатый», он же «летающий танк», немцы чаще всего называли его «чёрная смерть». «Ил-2» особенный самолёт, он сразу задумывался как хорошо защищённый штурмовик, так что сбить его было в разы труднее, чем другие самолёты. Был случай, когда штурмовик вернулся с вылета и на нём насчитали более 600 попаданий. После быстрого ремонта «Горбатые» снова отправлялись в бой. Даже если самолёт сбивали он частенько оставался в целости, бронированное брюхо позволяло, ему без проблем приземлятся в чистом поле.
«Ил-2» прошёл через всю войну. Всего же было изготовлено 36 000 штурмовиков. Это сделало «Горбатого» рекордсменом, самым массовым боевым самолётом всех времён. За свои выдающиеся качества оригинальную конструкцию и громадную роль во Второй мировой войне знаменитый «Ил-2» по праву занимает первое место в рейтинге самых лучших самолётов тех лет.

Поделится в соц. сетях

Во время Великой Отечественной войны главной ударной силой Советского союза была боевая авиация. Даже с учетом того, что в первые часы нападения немецких захватчиков были уничтожены около 1000 советских самолетов, все равно нашей стране очень скоро удалось стать лидером по количеству произведенных воздушных машин. Давайте вспомним пять самых лучших самолетов, на которых наши летчики одержали победу над фашисткой Германией.

На высоте: МиГ-3

В начале боевых действий этих самолетов было гораздо больше, чем других боевых воздушных машин. Но многие летчики на тот момент еще не освоили МиГ, и обучение заняло какое-то время.

Вскоре подавляющий процент испытателей все-таки научился управлять самолетом, что помогло устранить возникшие проблемы. В тоже время МиГ во многом проигрывал другим боевым истребителям, которых было очень много в начале войны. Хотя некоторые самолеты превосходил по скорости на высоте более 5 тысяч метров.

МиГ-3 считается высотным самолетом, основные качества которого проявляются на высоте боле 4,5 тысяч метров. Он прекрасно зарекомендовал себя в качестве ночного истребителя в системе ПВО с потолком до 12 тысяч метров и большой скоростью. Поэтому МиГ-3 использовали до 1945 года, в том числе и для охраны столицы.

22.07.1941 года произошел самый 1-й бой над Москвой, где на МиГ-3 пилот Марк Галлай уничтожил вражеский самолет. На МиГе летал и легендарный Александр Покрышкин.

«Король» модификаций: Як-9

На протяжении 1930-х годов 20 века конструкторское бюро Александра Яковлева изготавливало в основном спортивные самолеты. В 40-х годах был запущен в массовое производство истребитель Як-1, который обладал великолепными летными качествами. Когда началась Вторая мировая война, Як-1 успешно сражался с немецкими истребителями.

В 1942 году в составе российских военно-воздушных сил появился Як-9. Новый самолет отличался повышенной маневренностью, посредством которой можно было вести бой с противником на средних и низких высотах.

Этот самолет оказался самым массовым во время ВОВ. Он изготавливался с 1942 по 1948 года, всего было произведено более 17 000 воздушных машин.

Конструктивные особенности Як-9 отличались еще и тем, что вместо дерева применялся дюралюминий, это делало воздушную машину гораздо более легкой, чем многочисленные аналоги. Способность Як-9 к различным модернизациям стала одним из самых важных его плюсов.

Обладая 22 основными модификациями, 15 из которых были построены серийно, он включал в себя качествами и истребителя-бомбардировщика, и фронтового истребителя, а также эскорта, перехватчика, пассажирского самолета, разведчика, учебно-тренировочной летной машины. Считается, что самая удачная модификация этого самолета – Як-9У появилась в 1944 году. Немецкие летчики называли его «убийцей».

Надежный солдат: Ла-5

В самом начале ВОВ немецкие самолеты имели весомое преимущество в небе Советского Союза. Но после появления Ла-5, разработанного в конструкторском бюро Лавочкина, все изменилось. Внешне он может показаться простым, но это только на первый взгляд. Даже притом, что в этом самолете не было таких приборов, как, например, авиагоризонт, советским летчикам воздушная машина очень понравилась.

Крепкая и надежная конструкция новейшего самолета Лавочкина не разваливалась даже после десяти прямых попаданий снаряда противника. Кроме того, Ла-5 был впечатляюще маневренным, время его виража составляло 16,5-19 секунд при скорости 600 км/ч.

Еще одним плюсом Ла-5 было то, что он без прямого приказа пилота не выполнял фигуру высшего пилотажа «штопор». Если же он все-таки попадал в штопор, то сразу же выходил из него. Этот самолет участвовал во многих боях над Курской дугой и Сталинградом, знаменитые летчики Иван Кожедуб и Алексей Маресьев сражались на нем.

Ночной бомбардировщик: По-2

Бомбардировщик По-2 (У-2) в мировой авиации считается одним из самых массовых бипланов. В 1920 году он был создан в качестве учебного самолета, и его разработчик Николай Поликарпов даже не думал, что его изобретение будет применено во время ВОВ. В процессе боя У-2 превращался в ночной эффективный бомбардировщик. В то время в военно-воздушных силах Советского союза появились специальные авиационные полки, которые были вооружены У-2. Эти бипланы осуществили более 50% всех вылетов боевых самолетов во время Второй мировой войны.

Немцы называли У-2 «Швейные машинки», эти самолеты бомбили их в ночное время. Один У-2 мог за ночь осуществить несколько вылетов и при нагрузке в 100-350 кг он сбрасывал боеприпасов больше, чем, например, тяжелый бомбардировщик.

Знаменитый 46-й Таманский авиационный полк воевал на самолетах Поликарпова. Четыре эскадрильи включали в себя 80 летчиц, у 23 из которых имеется звание Героя Советского Союза. «Ночными ведьмами» прозвали немцы этих женщин за авиационное мастерство, смелость и храбрость. 23 672 боевых вылета было совершено таманским авиаполком.

11 000 самолетов У-2 было выпущено во время Второй мировой войны. Они изготавливались в Кубани на авиазаводе № 387. В Рязани (сейчас это Государственный Рязанский приборный завод) производились авиалыжи и кабины к этим бипланам.

В 1959 году У-2, который в 1944 году был переименован в По-2, закончил свою блестящую тридцатилетнюю службу.

Летающий танк: Ил-2

Самым массовым боевым самолетом в истории России является Ил-2. Всего было выпущено более 36 000 этих самолетов. «Черной смертью» прозвали немцы Ил-2 за огромные потери и наносимый ущерб. А советские летчики называли этот самолет «Бетонный», «Крылатый танк», «Горбатый».

Перед самой войной в декабре 1940 года Ил-2 стал изготавливаться серийно. Владимир Коккинаки – знаменитый летчик-испытатель совершил на нем свой первый полет. Эти бомбардировщики сразу же поступили на вооружение советской армии.

Советская авиация в лице этого Ил-2 обрела свою основную ударную силу. Самолет представляет собой совокупность мощных характеристик, обеспечивающих воздушной машине надежность и длительность эксплуатации. Это и бронестекло, и реактивные снаряды, и скорострельные авиационные пушки, и мощный двигатель.

Лучшие заводы Советского союза работали над изготовлением деталей этого самолета. Основным предприятием по производству боеприпасов для Ил-2 является Тульское конструкторское бюро приборостроения.

На Лыткаринском заводе оптического стекла изготавливалось бронестекло для остекления фонаря Ил-2. Двигатели собирали на заводе № 24 (предприятие «Кузнецов»). В Куйбышеве на заводе «Авиаагрегат» выпускались винты для штурмовика.

С помощью наиболее современных на тот момент технологий этот самолет превратился в настоящую легенду. Однажды, у вернувшегося из боя Ил-2 насчитали более 600 попаданий снарядов противника. Бомбардировщик был отремонтирован и отправлен обратно в бой.

Советская военная авиация начала Великой Отечественной

Когда фашисты напали на СССР, советская авиация была разгромлена на аэродромах. И немцы в первый год войны господствовали в небе, впрочем как и во второй. Какие же самолеты-истребители были на вооружении Советской армии тогда?

Основным, конечно являлся И-16 .

Были и И-5 (бипланы), доставшиеся фашистам в качестве трофеев. Доработанные из И-5 истребители И-15 бис , которые остались после удара по аэродромам, сражались в первые месяцы войны.

«Чайки» или И-153 , тоже бипланы, продержались в небе до 1943 года. Их убирающиеся при полете шасси позволяли увеличивать скорость полета. А четыре пулемета небольшого калибра (7.62) стреляли прямо через пропеллер. Все вышеперечисленные модели самолетов устарели уже перед началом войны. Например, скорость лучшего истребителя

И-16 (с разными двигателями) была от 440 до 525 км/час. Хорошим было только его вооружение, два пулемета ШКАС и две пушки ШВАК (последние выпуски). А дальность, на которую мог летать И-16, достигала максимум 690 км.

У Германии стояли на вооружении в 1941 году Ме-109 , выпускаемый промышленностью с 1937 года, различных модификаций, которые атаковали советские границы в 1941. Вооружение этого самолета составляли два пулемета (MG-17) и две пушки (MG-FF). Скорость полета истребителя равнялась 574 км/час, это была максимальная скорость, которую позволял достичь двигатель мощностью 1150 л. с. Наибольшая высота подъема или потолок достигал 11 километров. Только по дальности полета, например, Ме-109Е уступал И-16, она равнялась 665 км.

Советские самолеты И-16 (тип 29) позволяли достигать потолка в 9.8 километров при 900-сильном двигателе. Дальность же их составляла всего 440 км. Длина разбега при взлете у «ишачков» в среднем равнялась 250 метрам. У немецких истребителей конструктора Мессершмитта разбег равнялся примерно 280 метрам. Если сравнить время, за которое самолет поднимается на высоту три километра, то окажется, что советский И-16 двадцать девятого типа проигрывает МЕ-109 секунд 15. В массе полезной нагрузки «ишачок» тоже позади «мессера», 419 кг против 486.
На замену «ишачку» в СССР был сконструирован И-180 , цельнометаллический. На нем разбился до войны В. Чкалов. После него на И-180-2 упал на землю вместе с самолетом испытатель Т. Сузи, ослепленный выброшенным горячим маслом из двигателя. Перед войной серийный И-180 был снят с производства как неудачный экземпляр.

ОКБ Поликарпова работало и над созданием И-153 , бипланом с мощностью двигателя в 1100 л. с. Но его максимальная скорость в воздухе достигала всего 470 км/час, это был не конкурент МЕ-109 . Работали над созданием современных истребителей и другие советские авиаконструкторы. Выпускался с 1940 года ЯК-1 , могущий летать со скоростью 569 км/час и имеющий потолок в 10 км. На него устанавливались пушка и два пулемета.

А истребитель Лавочкина ЛАГГ-3 , с деревянным корпусом и мотором мощностью в 1050 л. с, показал скорость 575 км/час. Но его, сконструированного в 1942 году, вскоре сменили на другую модель - ЛА-5 со скоростью полета на шестикилометровых высотах до 580 км/час.

Поступавшие по ленд-лизу «Аэрокобры » или P-39, у которых двигатель находился за кабиной, были цельнометаллическими монопланами. На виражах они обходили «мессеров» , заходя им в хвост. Именно на «Аэрокобре» летал ас Покрышкин.

В скорости полета P-39 также превосходил МЕ-109 на 15 км/час, но уступал в потолке на полтора километра. А дальность полета в почти тысячу километров позволяла совершать глубокие рейды в тыл врага. Вооружение иностранного самолета составляла 20-мм пушка и два или три пулемета.

• Туполевы: отец, сын и самолёты

ВВС СССР в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов

Военно-воздушные силы (ВВС) любого государства предназначены для самостоятельных действий при решении оперативных задач и для совместных действий с другими родами войск. Советские Военно-воздушные силы создавались вместе с Красной армией. 28 октября (10 ноября) 1917 года было образовано Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания под председательством а. В. Можаева. В декабре была учреждена Всероссийская авиационная коллегия по управлению воздушным флотом республики, ее председателем был назначен К. В. Акашев. На коллегию возлагались руководство формированием авиационных частей, центральных и местных управлений ВВС, подготовка авиационных кадров и материально-техническое обеспечение.

В 1921-1941 годах руководство советских ВВС осуществляли А. В. Сергеев (1921-1922), А. П. Розенгольц (1923-1924), П. И. Баранов (1924-1931), командарм 2-го ранга Я. И. Алкснис (1931-1937), командарм 2-го ранга а. Д. Лактионов (1937-1939), участник испанских событий 1936-1937 годов генерал-лейтенант авиации, дважды Герой Советского Союза Я. В. Смушкевич (1939-1940), генерал-лейтенант авиации П. В. Рычагов (1940-1941).

Перед началом Второй мировой войны правительством СССР были приняты меры по форсированию производства лучших типов самолетов. В 1940-1941 годах был начат серийный выпуск истребителей Як-1, МиГ-3, лаГГ-3, бомбардировщиков Пе-2, Пе-8, штурмовиков Ил-2 и перевооружение ими авиационных полков. Эти самолетов превосходили технику ВВС Германии, однако к началу Великой Отечественной войны перевооружение авиачастей и переобучение летного состава не были окончены.

Высокие боевые качества советские ВВС проявили в битвах под Москвой, Сталинградом, Курском, в операциях на Правобережной Украине, в Белоруссии, Ясско-Кишиневской, Висло-Одерской и Берлинской.

Авиационная промышленность систематически наращивала производство самолетов. Среднемесячный выпуск во второй половине 1941 года составил 1630 единиц техники, в 1942 – 2120, в 1943 – 2907, в 1944 – 3355 и в 1945 – 2206.

В 2015 году Россия отмечает семидесятилетие Победы над фашистской Германией в Великой Отечественной войне. В канун праздника вспоминается, что в декабре 1941 года в битве под Москвой был опрокинут план гитлеровского командования на молниеносную войну, а в ноябре 1942 года победа советских войск под Сталинградом совершила коренной перелом в войне. Курская битва окончательно сломила сопротивление войск противника, поставив его войска перед катастрофой полного разгрома. Наступило время освобождения нашей территории от немецких захватчиков. В конце 1944 года советские войска вышли на государственную границу на всем ее протяжении, от Черного до Баренцева моря, тем самым полностью освободив советскую землю от фашистской нечисти, и, перейдя границу, приступили к освобождению от фашистского порабощения народов Европы. В этих победах важную роль сыграли Военно-воздушные силы страны. Достаточно вспомнить ночной таран в небе Москвы Героем Советского Союза летчиком Виктором Васильевичем Талалихиным и имя североморского летчика, дважды Героя Советского Союза гвардии полковника Бориса Феоктистовича Сафонова.

22 июня 1941 года навсегда останется в нашей памяти днем величайшей трагедии. Советская авиация понесла тяжелейший урон, однако даже в условиях хаоса, неразберихи и откровенного головотяпства советские летчики сумели достойно встретить противника, в воздушных боях, развернувшихся от Балтики до Черного моря, они сумели сбить за день 244 немецких самолета. Основной удар немецкой авиации пришелся на Белорусский военный округ – здесь авиации Германии удалось сжечь на аэродромах более 500 машин. Однако большинство уцелевших после первого удара пилотов оказали противнику такое жестокое противодействие, какого они не знали даже в дни битвы за Англию. Только в районе Западного фронта гитлеровцы лишились 143 своих самолетов.

С момента вторжения начались воздушные бои в полосе от Гродно до Львова. Отсутствие у наших войск средств ПВО позволило немецким летчикам действовать, как на полигоне. Во второй половине дня уцелевший личный состав авиационного полка был эвакуирован на восток. Один из полков готовился к полетам на самолетах конструкции а. С. Яковлева (Як-1), которые прибыли в полк и были собраны лишь 19 июня. По воспоминанием одного из работников завода, собранные самолеты не имели вооружения и не были обеспечены топливом, поэтому не могли подняться в воздух.

Справедливости ради следует отметить, что в конце 30-х годов в СССР была создана мощная научно-производственная база, способная проектировать и производить большое количество самолетов разного типа. Эти учреждения возглавляли выдающиеся конструкторы А.. Н. Туполев, А. С. Яковлев, С. В. Ильюшин, С. А. Лавочкин, Артем. И. Микоян, конструкторы авиационных моторов В. Я. Климов и А. А. Микулин. Кроме этого, в суровые годы войны проявили себя и другие грамотные конструкторы – перечислить все имена просто невозможно. Большинство из них стали Героями Социалистического Труда, многие – лауреатами Государственной премии (в то время – Сталинской). В результате к июню 1941 года была создана база, в полтора раза превышающая немецкую.

К большому сожалению, до сих пор нет единого мнения о количественном составе советских ВВС на начало войны. Из общего числа боевых самолетов 53,4% были истребителями, 41,2% – бомбардировщиками, 3,2% – самолетами-разведчиками и 0,2% – штурмовиками. Около 80% всех самолетов относились к старым типам. Да, основная масса наших машин уступала по своим характеристикам самолетам противника, – об этом много написано. Но как бы ни критиковали наши «чайки» и «ишаки», именно на них были достигнуты рекорды, так что принижать значение наших устаревших на то время самолетов – значит грешить перед истиной: потери противника в воздухе если не превзошли наши, то были никак не ниже.

Сравнение ВВС и люфтваффе не может быть сделано исходя только из количества машин. Следует учитывать также обеспеченность экипажами и боеспособность самолетов. Немецкие экипажи к лету 1941 года имели двухлетнюю боевую летную подготовку. За первые шесть месяцев войны советские ВВС потеряли 21 200 самолетов.

Признавая мужество и доблесть советских летчиков, преклоняясь перед их подвигом и самопожертвованием, стоит понимать, что СССР удалось возродить свои ВВС после катастрофы 1941 года исключительно за счет громадных людских ресурсов, передислокации всей авиационной промышленности в районы, недосягаемые для немецких самолетов. К счастью, была потеряна в основном техника, а не летный и технический составы, которые и стали основой возрождаемых ВВС.

В 1941 году авиапромышленность передала фронту 7081 самолет. Начиная с января 1942 года выпуск авиатехники неуклонно возрастал благодаря вводу авиазаводов, эвакуированных в первые месяцы войны. В течение 1942 года советская авиационная промышленность выпустила 9918 истребителей, а немецкая – 5515. Таким образом, советская авиационная промышленность начала опережать немецкую. На вооружение ВВС стали поступать новейшие самолеты – Як-76, Як-9, Як-3, ла-5, ла-7, ла-9, двухместные штурмовики Ил-2, бомбардировщики Ту-2. Если на 1 января 1942 года советские ВВС имели в своем составе 12000 самолетов, то на 1 января 1944 года – 32 500. В мае 1942 года во фронтовой авиации были созданы воздушные армии – крупные авиационные оперативные объединения, в конце года их было 13. C осени 1942 года началось формирование отдельных авиационных корпусов резерва Верховного Главнокомандования как наиболее целесообразной формы авиационных резервов. Но еще раньше, в марте 1942 года, дальняя и тяжелая бомбардировочная авиация была изъята из подчинения командующего ВВС и преобразована в авиацию дальнего действия с подчинением Ставке.

Изменение организационной структуры и резко возросшая численность военно-воздушных сил позволили массированно применять авиацию на решающих направлениях действий сухопутных войск и управлять ею централизованно.

Нашими ВВС во время Великой Отечественной войны руководили генерал-лейтенант П. Ф. Жигарев (апрель 1941 – февраль 1942), главный маршал авиации А. А. Новиков (апрель 1942 – март 1946). За годы Великой Отечественной войны наши летчики совершили около 4 миллионов боевых вылетов и сбросили на врага 30,5 миллиона бомб, в воздушных боях и на аэродромах было уничтожено 55 тысяч немецких самолетов (84% всех потерянных ими на Восточном фронте).

Советские летчики оказывали большую помощь и партизанам. Только полки дальней авиации и гражданского воздушного флота совершили около 110 тысяч полетов в партизанские отряды, доставив туда 17 тысяч тонн вооружения, боеприпасов, продовольствия и медикаментов, перевезли по воздуху свыше 83 тысяч партизан.

Советские летчики показали многочисленные примеры беззаветной преданности Родине, подлинного героизма и высокого боевого мастерства. Беспримерные подвиги совершили Н. Ф. Гастелло, В. В. Талалихин, А. П. Маресьев, И. С. Полбин, Б. Ф. Сафонов, Т. М. Фрунзе, Л. Г. Белоусов и многие другие. Свыше 200 тысяч воинов ВВС награждены орденами и медалями. 2420 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза, 71 это звание присвоено дважды, а двоим – полковнику а. И. Покрышкину и майору И. Н. Кожедубу – это звание присвоено трижды, в послевоенное время оба дослужились до воинского звания Маршал авиации, кроме того, Покрышкин возглавил ДОСааФ (Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту, готовившее молодежь к воинской службе).

В годы войны две трети авиационных соединений и частей получили почетные наименования, более одной трети удостоены звания гвардейских. В рядах Военно-воздушных сил в годы войны воевали женские авиационные полки, формированием которых занималась Герой Советского Союза майор Марина Михайловна Раскова, с января 1942 года – командир женского бомбардировочного авиаполка. С марта 1942 года одним из авиационных полков дальнего действия, позже гвардейским бомбардировочным авиаполком, командовала Герой Советского Союза полковник Валентина Степановна Гризодубова.

В последнее время советские ВВС были перевооружены реактивными самолетами конструкции Микояна, Яковлева, Лавочкина типа МиГ-9, МиГ-15, Як-15, ла-15 и другими. Первый реактивный самолет был испытан в 1942 году летчиком Бахдживанжи.

В 1968 году летчик-космонавт Г. Т. Береговой был удостоен звания дважды Героя Советского Союза, причем первую Золотую Звезду он получил в годы Великой Отечественной войны. Из 35 космонавтов, которым дважды присвоено звание Героев Советского Союза, 19 – бывшие летчики.

Из книги Образование и распад Союза Советских Социалистических республик автора Радомысльский Яков Исаакович

ВМС СССР в Великой Отечественной войне Главной базой Краснознаменного Балтийского флота был Таллинн. Для непосредственной обороны Ленинграда нужны были все силы флота, и Ставка Верховного главнокомандования отдает приказ об эвакуации защитников Таллинна и переходе

Из книги История государственного управления в России автора Щепетев Василий Иванович

3. Особенности государственного управления в годы Великой Отечественной войны

Из книги «Черная смерть» [Советская морская пехота в бою] автора Абрамов Евгений Петрович

2. Развитие морской пехоты в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. Части морской пехоты придавали обороне устойчивость и помогли отразить штурмы противника… На приморских направлениях, а также под Москвой, Тихвином, Ростовом плечом к плечу с сухопутными войсками

Из книги История России. XX век автора Боханов Александр Николаевич

Глава 6. Советский Союз в годы Великой Отечественной войны

автора Кузнецов Александр

Из книги Наградная медаль. В 2-х томах. Том 2 (1917-1988) автора Кузнецов Александр

Из книги Наградная медаль. В 2-х томах. Том 2 (1917-1988) автора Кузнецов Александр

Из книги Наградная медаль. В 2-х томах. Том 2 (1917-1988) автора Кузнецов Александр

Из книги Наградная медаль. В 2-х томах. Том 2 (1917-1988) автора Кузнецов Александр

Из книги Наградная медаль. В 2-х томах. Том 2 (1917-1988) автора Кузнецов Александр

Из книги «За Сталина!» Стратег Великой Победы автора Суходеев Владимир Васильевич

Не допускать фальсификации победы СССР в Великой Отечественной войне Шесть с половиной десятилетий отделяют нас, современников, от Великой Победы Советского Союза над фашистской Германией 9 мая 1945 года. Подготовка к празднованию юбилея проходит в обостренной

автора Скороход Юрий Всеволодович

5. Непосредственные и потенциальные противники СССР в Великой Отечественной войне Общедоступная до 90-х годов информация о том, кто, когда, как и какие цели преследовал, воюя против СССР в 1941–1945 гг., может быть в настоящее время существенно уточнена и дополнена.С внешней

Из книги Что мы знаем и чего мы не знаем о Великой Отечественной войне автора Скороход Юрий Всеволодович

15. Людские потери СССР в ходе Великой Отечественной войне Одним из самых спекулятивных вопросов при фальсификации истории ВОВ является вопрос о понесенных в ходе ее людских потерях СССР. Через СМИ народу вдалбливается, что СССР выиграл войну «завалив противника трупами

Из книги Что мы знаем и чего мы не знаем о Великой Отечественной войне автора Скороход Юрий Всеволодович

16. Непосредственные организаторы победы СССР в Великой Отечественной войне В настоящее время, одним из самых спорных является вопрос о том, кому СССР обязан победе в ВОВ. СМИ предлагают патриотически-звучный ответ - народу! Народ и победа, безусловно, неразрывны, но по

Из книги Загадки ленд-лиза автора Стеттиниус Эдвард

Роль ленд-лиза в Великой отечественной войне 1941-1945 гг.. Б. Соколов Роль западных поставок в годы Великой Отечественной войны традиционно умаляется советской историографией еще со времен начала "холодной войны". Так, в книге Н. А. Вознесенского "Военная экономика СССР в

Из книги Реабилитация: как это было Март 1953 - февраль 1956гг. автора Артизов А Н

№ 39 УКАЗ ПРЕЗИДИУМА ВЕРХОВНОГО СОВЕТА СССР «ОБ АМНИСТИИ СОВЕТСКИХ ГРАЖДАН, СОТРУДНИЧАВШИХ С ОККУПАНТАМИ В ПЕРИОД ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ 1941–1945 гг.» Москва, Кремль 17 сентября 1955 г.После победоносного окончания Великой Отечественной войны советский народ